Parte il bando di gara per l’interramento della Torino-Ceres sotto corso Grosseto: ma ancora qualche domanda non ha mai avuto risposta. L’appello di Pro Natura Torino
Con grande rilievo giornalistico il 19 agosto scorso è stato pubblicato dalla Società di Committenza Regionale, a cui la Regione Piemonte ha affidato la procedura, il Bando di Gara per l’interramento della Ferrovia Torino-Ceres sotto l’asse di corso Grosseto, da Madonna di Campagna alla nuova Stazione Rebaudengo, presentata come “l’opera più importante, a livello infrastrutturale, che il Piemonte mette in cantiere per i prossimi anni”.
Costo complessivo 180 milioni di euro, e 4 anni di lavori (salvo imprevisti in corso d’opera e probabili incrementi dei costi). Sicuramente è utile la connessione di tale linea con il Servizio Ferroviario Metropolitano, ed è utile un collegamento veloce con l’Aeroporto di Caselle. Ma si pongono non pochi interrogativi sulla “grande opera”, e sull’utilizzo del pubblico denaro, soprattutto nel momento in cui mancano risorse per garantire il Trasporto Pubblico Locale e si piange sulla cancellazione di linee storiche essenziali.
Esponiamo le nostre domande alle quali vorremmo risposte convincenti, omettendo tutti i passaggi di una vicenda che parte dal 2002 ed è stata sempre oggetto soltanto di delibere della Giunta Comunale e di quella Regionale, mai pubblicamente approfondite e discusse dagli organi elettivi comunali e regionali.
1) La cancellazione della Stazione Dora, la sua trasformazione in “fermata” sotterranea, e la realizzazione della nuova Stazione Rebaudengo sono figlie del Protocollo d’Intesa siglato il 15 ottobre 2002 tra il neosindaco Chiamparino, il Sottosegretario Martinat, Moretti per RFI, l’Assessore Casoni per la Regione. Con tale Protocollo si è riscritto un bel pezzo di Piano Regolatore della Città, che comprende anche le aree tra Porta Nuova e Lingotto, il sottoattraversamento della Dora, la cancellazione della connessione tra Torino-Ceres e Passante a Dora, nuovi lavori da piazza Statuto a corso Grosseto, e nuove opere per circa 442 milioni di Euro, con gravi ritardi per l’apertura del Passante. Su tali aggravi di spesa nel mese di maggio del 2012 la Corte dei Conti ha pure aperto un’indagine specifica. Perché tale Protocollo non è mai stato ratificato dal Consiglio Comunale?
2) Quali costi indotti per il Comune di Torino ha comportato l’interramento del Passante sotto la Dora e perché si è scoperto solo in tempi molto più recenti che mancano risorse per le sistemazioni superficiali del Passante da Porta Susa a corso Grosseto?
3) Perché la realizzazione del nuovo tracciato della Torino-Ceres è stato inserito nel 2006 (e ratificato con accordi Regione-Governo del 2009) tra le opere complementari e collegate alla nuova linea A.V. Torino-Lione e quale nesso logico e infrastrutturale vi è tra questi interventi? Era forse la vera priorità per rendere funzionale il nodo ferroviario di Torino mentre ancora oggi non sono neppure state attrezzate le stazioni del Passante Ferroviario? E’ un’opera davvero strategica per la Mobilità Metropolitana?
4) Perché dopo aver analizzato (studi di GTT e del Politecnico) nel 2007 quattro diverse ipotesi per il collegamento della Torino-Ceres col Servizio Ferroviario Metropolitano è poi stata scelta la proposta dell’interramento sotto corso Grosseto senza un esame comparato costi/benefici? Perché il Consiglio Comunale non ha mai ratificato tale scelta?
5) Perché contrariamente a tutti gli impegni assunti dai vari Enti, tra cui la Giunta Comunale di Torino, non è stata realizzata la “fermata Dora” sotterranea, e non si è proceduto a collegare il capolinea GTT della Torino-Ceres a Dora con il Servizio Ferroviario Metropolitano con un semplice ascensore, come proposto tra gli altri dalla stessa Provincia di Torino, superando la differenza di quota esistente (circa 18 metri)?
6)Perché la nuova Stazione Rebaudengo, malgrado gli impegni assunti dalla Giunta di fronte al Consiglio Comunale nell’ottobre 2006, non è mai stata oggetto di un atto deliberativo che ne sancisse la compatibilità urbanistica?
7)Perché il Progetto Preliminare del nuovo tracciato della Torino-Ceres sotto corso Grosseto, malgrado le osservazioni delle Associazioni Ambientaliste presentate nel giugno 2008, è stato escluso dalla Valutazione di Impatto Ambientale? Le ricadute di tale intervento in campo ambientale, viabilistico, cantieristico (uno scavo in trincea a cielo aperto di 3 km) non avrebbero comportato l’assoggettamento obbligatorio alla V.I.A.?
8) E’ stato veramente chiarito quali saranno gli importi delle sistemazioni superficiali di corso Grosseto e della sua riqualificazione definitiva a fine lavori e a carico di chi saranno? Si apriranno in futuro nuovi contenziosi tra Comune e Regione?
9)Che fine farà il tracciato interrato della Torino-Ceres sotto via Stradella da Madonna di Campagna a Dora, costosamente realizzato per i Mondiali di Calcio del Novanta? Sarà anch’esso “mandato al macero” come lo Stadio delle Alpi? Non è questo uno spreco del pubblico denaro?
10) Considerato che passeranno 4-5 anni prima di vedere il termine dei lavori, come si provvederà a garantire un buon collegamento col Servizio Ferroviario Metropolitano per gli utenti (sempre più infelici) della attuale Torino-Ceres e il raccordo di Torino con Caselle?
Il Vicepresidente, referente per l’Urbanistica Emilio Soave
FORUM ITALIANO DEI MOVIMENTI PER LA TERRA E IL PAESAGGIO
Non concordo con Pro natura. E’ un’opera non indifferente ma raggiunge obiettivi ambientalmente importanti:
1- è un investimento in trasporto pubblico su ferro e sposta sicuramente traffico da strada(privato) a ferro (pubblico). Questa ferrovia è ora sotto utilizzata proprio perché si ferma al confine della città. La proposta di Pro Natura è lo STATUS QUO, quindi tutti in auto, come accede oggi.
2- Contestualmente all’interramento della ferrovia, e qui sono i costi elevati, si abbattono due sopraelevate stradali, oggi una sopra all’altra, e si riduce la carreggiata per le auto, dalle attuali 10 corsie a 6-8, aggiungendo fianchi alberati. Sarebbe utile verificare la possibilità di piste ciclabili.
Quanto al documento di Pro Natura, lo considero di scarso rilievo, burocratico, e soprattutto, legato ad un concetto di mobilità antico, solo urbano, mentre i grandi transiti quotidiani sono da città da/per 1° e 2° cintura. Peccato, un’occasione persa per migliorare un progetto, che comunque, per fortuna è finanziato ed in via di appalto.
Scusate, ma non volevano chiudere l’aeroprto di Caselle solo poche settimane fa, per mancanza di traffico? In questo panorama è necessario buttare al vento milioni di euro, dimenticando la stazionedi madonna di campagna e rifare una linea nuova??? Ma continuare la linea verso porta Susa sotto corso principe Oddone, come era possibile circa 15 anni fa?
Ahimè! Sembrerebbe evidente trattarsi dell’ennesima opera realizzata in nome di precisi interessi, con procedure tutt’altro che chiare e, in definitiva, con grandi sprechi e poca, o nessuna utilità pubblica. Va aggiunto che già ora la linea ferroviaria,ripristinata con lodevole impegno e costi non indifferenti da non molti anni, è inattiva e sostituita da un servizio di bus (suppongo proprio per i lavori legati a questo megaprogetto): mi domando, se questa situazione sarà destinata a protrarsi nel tempo, in quale stato saranno le linee al termine dei lavori.
E’ poi paradossale che , malgrado i notevoli fondi impegnati, Torino si sia presentata all’appuntamento olimpico senza un collegamento diretto tra l’aeroporto e gli snodi ferroviari che fosse degno di questo nome e che, per altri sei anni,la linea ferroviaria si fermasse a Stazione Dora senza alcun mezzo pubblico dedicato o comodo per raggiungere il centro cittadino.
Penso sia necessario dare il massimo della diffusione possibile a questa notizia perchè i cittadini, soprattutto in un periodo di crisi, debbono sapere molto di più a proposito della gestione delle risorse.
Se c’è un’opprtunità insita della crisi è quella di poterci avviare verso un uso più responsabile delle risorse. Mi sembra invece che si stia accentuando ancor più la tendenza a “fare”, senza programmazione nè criterio, in nome di una generica crescita dell’occupazione che in realtà conviene solo a pochi.
Chiacchiere a vanvera, senza approccio preciso al progetto che condanna qualche decina di migliaia di persone all’uso dell’auto. Tutte le affermazioni sono imprecise, o errate. Con l’approccio ideologico, l’economia verde non decolla. Proprio in tempo di crisi, rendere superfluo l’uso dell’auto è importante.
Se un’opera è utile, o meno, non sono né la sua dimensione e neppure chi la ha decisa, a stabilirlo, ma l’analisi precisa del problema da affrontare e la verifica che la scelta sia la soluzione giusta. Nel caso di questa ferrovia, questa analisi non si è mai vista.