È in corso di deposito presso la procura della repubblica di Roma, l’esposto sull’operato del commissario straordinario del governo per la Torino-Lione, presentato dal M5s, Pro Natura Piemonte e dal Gruppo Consiliare Buongiorno Condove.
L’obiettivo (vincolato e vincolante) del Governo, ratificato dal Parlamento italiano nel 2002, è quello che la tempistica della realizzazione della nuova linea Torino-Lione preveda la sua entrata in funzione al momento della saturazione delle opere esistenti. Di conseguenza si evince che non vi è nessun riferimento puntuale alla data di entrata in funzione ma essa è vincolata dall’evoluzione dello scenario economico/trasportistico.
La L. 400 del 23/8/88 stabilisce che compito del Commissario di Governo è quello di “realizzare specifici obiettivi determinati in relazione a programmi o indirizzi deliberati dal Parlamento o dal Consiglio dei Ministri”, siccome il programma del Governo è quello fissato dall’accordo italo francese del 2001 ratificato dal parlamento nel 2002 ovvero per la tratta comune italo francese “la cui entrata in esercizio dovrà avere luogo alla data di saturazione delle opere esistenti” è lapalissiano che il Commissario di Governo deve determinare con la massima correttezza, in base ai migliori dati esistenti, la data di saturazione ed in conseguenza il timing della realizzazione delle opere. E’ sempre lapalissiano che qualsiasi modello previsionale deve continuamente essere verificato in base ai dati macroeconomici e trasportistici che possono modificare la validità delle previsioni stesse e di conseguenza il timing della realizzazione delle opere.
Il Commissario di governo non può e non deve fornire dati o indicazioni tali da indirizzare le scelte dei decisori politici in senso contrario ai loro obiettivi e con danno economico per la nazione.
Il modello previsionale utilizzato dal Commissario e pubblicato dall’Osservatorio nel 2007 sul Quaderno n. 2 era basato su dati di trasporto del 2004 (143,9 mln/tonn arco alpino B) e prevedeva nel 2012 che il traffico totale dell’arco alpino B fosse di circa 190 mln/tonn; a consuntivo in realtà il traffico totale dell’arco alpino B è di circa 141 mln/tonn, ovvero non solo il traffico nel 2012 è oltre il 30% inferiore a quanto previsto ma addirittura è diminuito rispetto al dato iniziale del 2004. Tale tendenza è ancor più evidente sulla linea attuale del Frejus dove i volumi di traffico sono il costante discesa e sono nel 2012 meno della metà dei volumi di inizio anni ‘80, mentre per i trafori alpini autostradali del Frejus e del Monte Bianco il volume di traffico merci è calato di oltre il 22% dal 2004.
Riteniamo che il Commissario non abbia ottemperato al suo mandato non fornendo i dati aggiornati relativi al crollo del traffico merci ma, cosa ancor più grave, non ha provveduto a riformulare la previsione della data di saturazione della linea attuale in modo che il decisore politico potesse attuare le corrette scelte in base all’obiettivo sancito dall’accordo istitutivo del progetto Torino-Lione. Inoltre gli ultimi dati ufficialmente forniti dal Commissario relativamente all’interscambio Italia/Francia sono dati economici fuorvianti rispetto al progetto (trasporto merci) in quanto essi si riferiscono al valore monetario dell’interscambio che come noto comprende ad esempio i costi dell’acquisto/vendita di energia ed altri valori immateriali che nulla hanno a che fare col trasporto merci.
Il Commissario potrebbe altresì aver indotto il decisore politico a scelte errate in quanto, in più occasioni, ha affermato che la rinuncia al progetto, ancorché in questa fase di studi e progettazione, avrebbe comportato per il nostro Paese un costo dovuto a penali di almeno 1,6 miliardi di euro; tali affermazioni sono del tutto errate in quanto né negli accordi italo francesi del 29/1/2001 e del 30/1/2012, né nella Decisione di finanziamento della UE del 5/12/2008 si fa accenno a fantomatiche penali, ma anzi si prevede chiaramente la possibilità di recedere in qualsiasi momento dall’attuale fase di studi e progettazione senza alcun onere.
Il cosiddetto Progetto Low Cost elaborato dal Commissario è un altro esempio dell’indurre il decisore politico in scelte errate in quanto, in realtà, aggrava i costi per il nostro Paese mettendo ad intero carico dello Stato italiano la tratta tra Susa e Chiusa San Michele che invece originariamente apparteneva alla tratta comune italo-francese i cui costi erano divisi tra Italia, Francia ed UE.
In ultimo il Commissario ha reiterato affermazioni sulla irreversibilità dell’opera che sono assolutamente fuorvianti per il decisore politico in quanto l’attuale fase di studio e progettazione ha proprio lo scopo d valutare la fattibilità dell’opera, come confermato dall’art. 1 del trattato italo-francese del 30/1/2012.
Pro Natura Piemonte
FORUM ITALIANO DEI MOVIMENTI PER LA TERRA E IL PAESAGGIO
penso che si sta facendo un gran casino e buttando via un sacco di soldi…per un’obbiettivo del tutto ingiustificato. Se l’avessero fatta, tanti saluti. staremmo tutti tranquilli e avremmo una infrastruttura in più… Una battaglia deve essere anche razionale e ponderata. Sono soldi nostri e non possiamo accettare che per qualche migliaio di persone anche con buoni argomenti e in buona fede, si butti via un’opportunità e si buttino al vento tanti quattrini. Pazienza. A tanti non piace, ma ci sono ben altri problemi e questa storia si sta ingoiando troppe risorse , con questi tempi infiniti. Che si faccia e guardiamo oltre.
SATURAZIONE DELLA LINEA: UNA PREVISIONE INATTUALE E INSOSTENIBILE
Mi sembra cosa alquanto stravagante un esposto a una Procura relativamente a un atto politico, anzi, a un accordo internazionale la cui unica condizione di validità è il consenso tra le parti. Ora il fatto che il termine “saturazione” non compaia neppure una volta nel testo del nuovo accordo italo-francese mi sembra significhi consapevolezza del tramonto dell’idolo della crescita illimitata: il medesimo che fino a pochi anni or sono generava (non solo in Italia) modelli previsionali di flussi di traffico esclusivamente in rialzo (né più né meno di quelli riguardanti l’espansione delle aree edificabili). Non comprendo dunque perché i governi firmatari dell’accordo dovessero rimanere ostaggi dei vecchi errori quando tutta Europa sta cercando di emendarsene. Tanto più che nel caso specifico l’errore fu duplice, perché l’attuale linea ferroviaria non soltanto non è votata all’aumento di traffico ma a un’inesorabile contrazione per limiti intrinseci.
L’OBIETTIVO EUROPEO DEL RIEQUILIBRIO MODALE DEI TRASPORTI
Per quanto non di competenza delle valutazioni di una Procura, il venir meno delle preoccupazioni di saturazione deve sicuramente cedere il passo ad altro ordine di giustificazioni. Personalmente considero valide quelle richiamate dal testo dell’accordo e compendiabili in tre proposizioni: a) le modalità del traffico merci che interessano l’arco alpino occidentale sono enormemente squilibrate, con rapporto tra strada e ferrovia di circa 12 a 1; b) contestualmente a nuove politiche di trasporto serve un’infrastruttura atta a rendere il trasporto ferroviario più attrattivo (e attrattività significa oggi aumento di capacità di trasporto dei singoli treni, con conseguente beneficio economico per gli operatori); c) la NLTL non risolve problemi riguardanti soltanto Italia e Francia, ma è parte essenziale della nuova rete ferroviaria centrale europea, articolata in 9 corridoi e loro intersezioni (Ten-T).
La visione che pertiene all’esposto mi sembra alquanto limitata perché attribuisce all’opera una rilevanza esclusivamente nazionale; con il risultato di accollare al Commissario Virano responsabilità ben più grandi di quelle che in realtà gli competono. Occorre infatti ricordare che dopo anni e anni di dibattiti a livello europeo, di studi, di libri bianchi e verdi della Commissione europea, il 19 novembre scorso il Parlamento europeo ha approvato il Meccanismo per collegare l’Europa (con l’84% dei voti favorevoli) e il nuovo TEN-T (con il 79%). Nel primo si definiscono le linee guida della politica di riequilibrio modale, che ha motivazioni primarie d’ordine ambientale, nonché l’aumento dell’entità dei cofinanziamenti per le infrastrutture maggiori; nel secondo si riconferma l’inquadramento nella rete centrale della nuova linea Torino-Lione, tratta mediana del corridoio mediterraneo. C’è poi la Francia, il cui Senato, dopo aver discusso approfonditamente l’accordo a livello di Commissioni, il 18 novembre ha espresso il voto favorevole con una maggioranza straripante: 334 sì e 13 no. Paradossalmente, le ragioni del voto favorevole espresse dai gruppi (da quello radicale-comunista a quello neo-gollista) sono state soprattutto d’ordine ambientale; quelle dei 12 ‘ecolò’ soprattutto d’ordine economico.
“CROLLO” DEI TRASPORTI? DOVE?
Nell’esposto si sostiene che il Commissario non avrebbe fornito «dati aggiornati relativi al crollo del traffico merci». Mi sembra strano che questo genere d’informazione debba essere reso dal Commissario che – non avendo responsabilità di rilevamenti diretti – non potrà far altro che riferirsi a dati ufficiali nonché di pubblico dominio. Il problema è quello dell’uso che si vuole fare di questi dati: se si tratta di dimostrare che la “saturazione” della linea non avverrà, si sfonda una porta aperta; se si tratta invece di capire se depongano a favore o no della realizzazione della NLTL, è cosa ben diversa. La fonte primaria dei dati di traffico sono i monitoraggi di Alpinfo e – in riferimento ai milioni di tonnellate di merci transitate nel 2012 per vie stradali e ferroviarie dell’arco alpino – si traducono nelle seguenti cifre: a) 40,3 tra Italia e Francia; b) 37,3 tra Italia e Svizzera; c) 62,8 tra Italia e Austria. Dunque il primo dato è tutt’altro che anomalo rispetto a quello dell’intero arco alpino; per contro è impressionante il divario dei trasferimenti su rotaia: meno del 10% verso la Francia; circa il 45% verso l’Austria; più del 60% verso la Svizzera. Due paesi, gli ultimi, che oltre a disporre di ferrovie più efficienti possono contrastare con maggiore efficacia un traffico stradale che per loro è fondamentalmente di attraversamento. Circa l’evoluzione del traffico sull’arco alpino occidentale possiamo fare riferimento al numero di TIR transitati: 2.707.000 nel 2000 e 2.733.000 nel 2011; scesi a 2.589.000 nel 2012 a seguito della più grave recessione economica degli ultimi decenni. In altre parole mi sembra che in riferimento a questa situazione il termine “crollo” sia assolutamente fuori luogo e mi limito a ricordare che con l’obiettivo di dimezzare l’attuale traffico di 1.205.000 TIR la Svizzera ha intrapreso con Alptransit la realizzazione di 127 km di tunnel di base (Lötschberg, Gottardo, Monte Ceneri, Zimmerberg) mentre per l’Italia si sta parlando di 13 km.
CONCLUSIONI
Che la sola infrastruttura non sia risolutiva di un grave problema dovrebbe essere convinzione acquisita (e purtroppo, a livello politico, non sempre lo è); ma senza di essa una diversa e più sostenibile politica dei trasporti otterrebbe scarsi risultati. Come del resto sostiene con inedito vigore anche l’ultimo accordo italo-francese. Il compito di forze politiche e associazioni sensibili ai problemi ambientali dovrebbe essere di vigilanza e pungolo costanti perché l’impegno per una nuova sostenibile politica dei trasporti (che non necessariamente significa la loro crescita) non resti troppo a lungo sulla carta.
P.G. Gillio