Il nastro d’asfalto dell’autostrada Ti-Bre (Tirreno-Brennero) è pronto da un anno. Ma quei 10 Km che vanno dal casello Parma Ovest a Sissa Trecasali, nella bassa parmense, rimangono vuoti, chiusi al traffico.

Mancherebbe qualche dettaglio tecnico per il collaudo, ma nessuno dei fautori dell’autostrada ne chiede l’apertura. Politici di destra e di sinistra, industriali… tutti zitti. Un silenzio che tradisce la consapevolezza dell’inutilità di quest’infrastruttura che termina in aperta campagna, su stradine che portano a poderi agricoli, lontana da qualsiasi insediamento produttivo.

In teoria la Ti-Bre doveva collegare l’AutoCisa (A15) con l’AutoBrennero (A12), ma ora che questo tratto è terminato, tutti si possono rendere conto di quanto sostenevano da sempre gli ambientalisti.

Ovvero che la realizzazione del moncone autostradale non aveva un senso trasportistico, non serviva a spostare merci e persone dal Tirreno al Brennero, ma aveva altri obiettivi. La proroga senza gara fino al 2031 della concessione autostradale di Autocisa, in mano al gruppo Gavio. E la commessa per l’impresa costruttrice, la Pizzarotti di Parma, specializzata in opere inutili e inservibili come la pista da bob di Cortina.

E così 74 ettari di campagna fertile della Food Valley sono spariti sotto una colata di cemento, 10 chilometri costati 360 milioni più altri 150 per opere compensative che in realtà non compensano un bel nulla. Il tutto pagato con gli aumenti dei pedaggi di Autocisa.

E ora? Per completare il restante 90% del raccordo autostradale, servono oltre 3 miliardi di euro, tutti a carico dello Stato. Fondi che non esistono, ma che vengono costantemente invocati per finire l’opera. L’opera di distruzione del territorio.

Viene immediato prendersela con le imprese. Ma i responsabili di questa vergogna di asfalto sono anche altri. Gli amministratori a tutti i livelli del partito bipartisan del cemento. Che hanno pervicacemente voluto questo pezzo di autostrada pur sapendo che non c’erano le risorse pubbliche per proseguire. E che hanno chiesto, invece di vere compensazioni ambientali, ulteriori strade, rotonde, viadotti, tangenzialine per flussi di traffico inesistenti. Completando l’opera di distruzione in una bulimia cementizia senza freni in nome dello “sviluppo”.

Questi amministratori del partito unico del cemento sono i veri mandanti. I vandali di casa, come li chiamava Cederna. Al danno fatto non c’è più rimedio. Ma non si può più lasciare nelle loro mani il nostro futuro.

Guarda il VIDEO (ideato da Nicola Dall’Olio e Enrico Ottolini, regia di Francesco Dradi, colonna sonora di Francesco Camattini)

Comunicato stampa del 23.1.2024

In Consiglio Comunale si è discusso delle risorse economiche necessarie a realizzare la tangenziale nord est. La “nuova viabilità” dovrebbe unire la via Aurelia a Cisanello attraverso la piana a nord di Pisa con un percorso di 16 Km. Il costo previsto è di 200 milioni di euro, mentre nel 2007 era di 70 milioni. A oggi è finanziato e appaltato il primo lotto da Madonna dell’Acqua a via Pietrasantina per una spesa di 27 milioni.

Una spesa complessiva notevole per un’opera considerata “strategica” da quasi tutto il Consiglio (fa eccezione il consigliere di “Diritti in Comune”) in quanto l’opera dovrebbe favorire la mobilità veicolare nell’area pisana. Ma è una pericolosa illusione. Gli ingorghi che strangolano la città di Pisa non derivano da flussi di attraversamento, ma sono originati dai moltissimi spostamenti che penetrano a fondo nel tessuto urbano tentando di raggiungere il cuore della città, come indicato dagli studi del Piano Urbano del Traffico del 2000 e successivamente mai smentiti, anche in occasione della elaborazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile del 2020. Si insegue l’illusione che nuove strade favoriscano la mobilità consentendo flussi più veloci. È dimostrato, invece, che l’unico modo per ridurre il traffico è ridurre il numero dei mezzi privati in circolazione, con una politica urbanistica e della mobilità che favorisca trasporto pubblico e mobilità “attiva” (bici e piedi).

Ma l’opera, oltre che costosa e inutile, è anche dannosa per molti diversi motivi.

La tangenziale sarebbe il cavallo di Troia per nuovo consumo e impermeabilizzazione del suolo: porterebbe nuovi insediamenti commerciali e residenziali lungo il suo percorso, favorendo l’esodo dalla città verso la campagna e ostacolando gli spostamenti radiali per tutti i mezzi che non fossero auto. La “città diffusa”, che allontana i cittadini da servizi, lavoro e persone, impone poi l’uso del mezzo privato: il miglior modo per aumentare il traffico pendolare. Inoltre la tangenziale aprirebbe una lunga ferita da est a ovest dividendo in due la piana, separando località ora contigue. Il taglio della pianura deturperebbe irrimediabilmente il paesaggio rurale tra Pisa e San Giuliano e ostacolerebbe gli spostamenti radiali da e verso la città.

E non dimentichiamo danni meno evidenti, ma importanti e non trascurabili. Ad esempio l’aumento dell’inquinamento acustico che, per il quartiere I Passi, potrebbe moltiplicare di 32 volte (16 decibel) i limiti di legge. O gli impatti negativi permanenti per flora e fauna previsti dalla VAS redatta per il Comune di Pisa nel 2010.

Le stesse ingenti risorse economiche destinate a questa opera dannosa potrebbero essere utilizzate per potenziare il trasporto pubblico (come ad esempio il raddoppio della ferrovia Pisa-Lucca e sua trasformazione in metropolitana di superficie e linee urbane elettrificate in sede propria) o i percorsi protetti pedonali e ciclabili. Le idee non mancano, basta abbandonare l’idea che la città sia costruita per le auto e non sia, invece, delle persone.

Legambiente Pisa

Segui Legambiente Pisa sul sito del Circolo

Il progetto dovrebbe impattare anche sull’acquedotto mediceo; segui il gruppo fb

Del Coordinamento per una Mobilità Sostenibile – No Canturina bis

E’ stato approvato con deliberazione n° 136 del 21-11-2023 dal Presidente della Provincia di Como, il Progetto di fattibilità tecnica ed economica del nuovo collegamento stradale Como-Mariano Comense “Canturina bis”.

Il Coordinamento per una Mobilità Sostenibile No Canturina bis, dopo aver ottenuto con un accesso agli atti la documentazione ed averla analizzata, ne pubblica un sunto con proprie valutazioni.

IL PERCORSO

L’infrastruttura avrà una lunghezza complessiva di 7.136 metri e correrà all’interno del Parco Regionale delle Groane e della Brughiera, aumentando il consumo di suolo e portando a impatti negativi sugli ecosistemi.

Il tracciato della ipotizzata “tangenziale ovest di Mariano” viene ora incorporato nel progetto denominato “collegamento stradale Como-Mariano Comense Canturina bis” costituendone il lotto 3.

I COSTI

Rispetto alle precedenti valutazioni della Provincia di Como che stimava in 195 milioni di euro il costo della Canturina bis + la tangenziale di Mariano, ora per l’intera infrastruttura viabilistica serviranno ben 334 milioni di euro, circa 47 milioni al chilometro. Si tratta di risorse economiche al momento non disponibili.

I LOTTI

La strada viene suddivisa in 3 lotti. Il primo interessa i comuni di Figino, Carimate e Cantù, dalla rotonda posta tra Corso Europa e via Giovanni da Cermenate fino a via Genova (zona Garden Bedetti).

Il secondo lotto correrà parallelo a via Milano da via Genova fino a via Marche (zona Ipercoop di Mirabello) interessando in superficie numerose aree boscate e coltivi. Il terzo e ultimo tratto, quasi interamente in galleria artificiale, bypasserà, senza accessi diretti, la Novedratese fino a giungere a Mariano Comense nei pressi di via Segantini (zona Cimitero).

L’IMPATTO E L’INVASIVITÀ DELLA STRADA

La realizzazione di 5 gallerie, tra cui 4 artificiali avrà costi energetici e annesse emissioni climalteranti. Per le gallerie artificiali sarà comunque necessario lo sbancamento di coltivi, prati e boschi distruggendo la naturalità esistente. I tratti a raso o in trincea comporteranno invasività, spaccatura, riduzione e separazione delle aree libere e boscate.

Il trasporto dei materiali di scavo che ammontano a circa 413.000 metri cubi da conferire negli appositi siti, incrementerà il traffico pesante sulle arterie stradali esistenti.

IL TRAFFICO

Dallo studio sul traffico a supporto dell’opera è previsto un miglioramento della velocità media di deflusso di soli 2,1 km/h, con una viabilità che comunque rischia di peggiorare verso Cucciago, verso Senna, in via S. Giuseppe e in viale Italia a Vighizzolo, attorno a Mirabello e in via Lombardia, via per Cabiate e via Porta Spinola a Mariano.

LE ALTERNATIVE

La Provincia nella definizione di questo progetto dal costo esorbitante non ha valutato alternative alla costruzione della strada. Una rivalutazione complessiva dei servizi di trasporto pubblico non è stata presa in considerazione.

La promozione di un uso combinato dei mezzi pubblici, potenziando la rete dei trasporti e il rilancio dei collegamenti via pullman tra Como, Cantù e Mariano non vengono nemmeno menzionati. Tantomeno s’è presa in considerazione la creazione o l’efficientamento di nodi di interscambio bus-treno. Ancora una volta invece di innescare politiche che riducano il numero di autoveicoli circolanti, con una visione semplicistica, s’è scelto di spostare i volumi di traffico su di una nuova arteria, divorando ulteriori porzioni di un territorio già massacrato dall’asfalto e dal cemento, senza nemmeno garantire soluzioni durature ad una viabilità estremamente critica.

Continueremo a seguire l’iter di questa insostenibile infrastruttura, continueremo nella nostra azione di informazione, sensibilizzazione e opposizione ad una strada che, se realizzata, ridurrà ulteriormente la naturalità e i preziosi e pochi ecosistemi rimasti sul nostro territorio.

Il Coordinamento per una Mobilità Sostenibile–No Canturina bis

Comunicato stampa del 16 gennaio 2024

Puoi seguire il Coordinamento qui e contattarlo all’indirizzo coordinamento.nocanturinabis@gmail.com

Comunicato stampa del 10 gennaio 2024

Abbiategrasso e l’abbiatense stanno vivendo il loro momento più buio; alcune amministrazioni, Regione Lombardia e ANAS, hanno deciso di trasformare le ultime campagne non cementificate vicino a Milano in una squallida e degradata periferia preferendo una mobilità impattante su gomma all’adeguamento delle strade esistenti e al raddoppio della tratta ferroviaria tra Abbiategrasso e Mortara.

I campi vicino allo scheletro della SILTAL sono stati recintati con una rete arancione che fa finalmente capire a tutti l’enorme dimensione del futuro centro commerciale.

Nello stesso periodo, naturalmente sempre a cavallo delle festività, ANAS ha indetto il bando di gara per l’affidamento dei lavori della tratta C (Ozzero – Albairate) della superstrada depositando il progetto esecutivo.

Il nostro territorio subisce cosi una doppia aggressione che lo modificherà per sempre e cambierà radicalmente in peggio la qualità della vita e della salute dei suoi cittadini.

Gli amministratori dei Comuni favorevoli a questi scempi così come quelli di Regione Lombardia e, impossibile da non citare, il Sindaco di Abbiategrasso, si assumono una responsabilità  devastante rispetto al consegnare alle future generazioni un enorme pezzo di terra compromesso per sempre.

Facciamo poi notare che l’intervento stradale non andrà nè a Malpensa nè a Milano ma finirà su una rotonda ad Albairate e sicuramente aumenterà livelli di traffico sulla strada per Baggio dove non è prevista alcuna riqualificazione. 

I cantieri resteranno aperti per anni aumentando l’inquinamento e, purtroppo, ancora  le persone non conoscono il progetto e credono che “sette chilometri di strada con  cavalcavia , ponti e gallerie artificiali connetteranno al meglio le diverse realtà e anche i tratti interessati dal trasporto su ferro” (dichiarazione della Consigliera regionale della Lega Silvia Scurati).

L’ignoranza regna sovrana in mezzo all’indifferenza.

Già sono arrivate per la seconda volta le lettere di esproprio agli agricoltori.

Aziende agricole frammentate, di cui sei nella zona  interessata dall’enorme ponte in comune di Albairate,  costruito sul Naviglio Grande, la Vigevanese e  la stazione della Bruciata, vedranno i fondi  e i reticoli idrici tagliati da una infrastruttura costosissima e inadeguata a risolvere i problemi di traffico .

Oggi il progetto è profondamente cambiato: la tratta C è una anacronistica circonvallazione di Abbiategrasso che soddisfa gli appetiti speculativi di una classe dirigente inadeguata a governare un territorio agricolo  di pregio. Pensare che, attraverso la legge obiettivo prima e il commissariamento poi, questa infrastruttura  avrebbe dovuto avere un interesse nazionale, cioè collegare l’areoporto di Malpensa alla città di Milano.

Ad oggi ci sono ancora due ricorsi pendenti :

il primo depositato al Tar del Lazio contro la nomina del Commissario Straordinario per palese conflitto di interesse, il secondo al TAR Lombardia contro la chiusura favorevole della Conferenza dei servizi da parte del Commissario che  ha ignorato la contrarietà del Comune di Albairate, di Cassinetta di Lugagnano, di  Boffalora, del Parco del Ticino, del Parco Sud Milano e della Città Metropolitana.

Noi non ci arrendiamo.

La mobilitazione continua, e contiamo sull’aiuto e senso di responsabilità della nostra comunità civile che ama questo territorio per garantire alle prossime generazioni un mondo migliore. 

Comitati No Tangenziale del Parco del Ticino e del Parco Agricolo Sud Milano

Per maggiori informazioni vai al blog e segui la pagina facebook

Cia Agricoltori Centro Lombardia si dichiara esterrefatta per l’annuncio ufficiale dell’inizio dei lavori nei primi mesi del 2024 dei cantieri per la realizzazione delle Tratte B2 e C di Pedemontana. Una celebrazione in pompa magna quella che si è tenuta venerdì a Meda in villa Antona Traversi alla presenza del ministro Matteo Salvini, un evento volutamente a porte chiuse durante il quale è vergognosamente uscita allo scoperto la volontà di privilegiare gli interessi politici di pochi sulle logiche di benessere dei cittadini, dell’economia locale e dell’ambiente.

Tante parole, tante promesse, tanti proclami, ma in fine dei conti nessuno che ad oggi abbia saputo fornire un’analisi dei costi e dei benefici di questa nuova tratta di Pedemontana, alla quale si aggiunge la famosa e famigerata tratta D Breve, che nemmeno è stata approvata dalla Bei dopo le modifiche apportate in corso di progettazione.

I danni invece ai cittadini, alle aziende, al territorio e all’ambiente sono invece drammaticamente chiari, reali e tangibili.

In primis la sparizione delle imprese agricole, che vedranno i propri terreni espropriati per costruire il tratto D, con l’inevitabile perdita di lavoro degli agricoltori e di tutti coloro che operano nell’indotto della filiera agroalimentare. Un danno economico che si tramuterà inevitabilmente anche in danno sociale: saranno molti i disoccupati che non potranno garantire un futuro dignitoso alle proprie famiglie. L’assenza di produzione agricola coinvolgerà inoltre la qualità e i prezzi degli alimenti: dall’ortofrutta ai cereali, dai latticini agli insaccati, la perdita di prodotti agricoli locali obbligherà i cittadini a dipendere ancora di più dai mercati esteri, cosa che porterà all’aumento di prezzi intaccando le tasche dei consumatori.

Per ciò che riguarda le tematiche ambientali, i danni provocati da Pedemontana saranno molti e rischiano di essere incalcolabili, oltre che irrecuperabili. L’esasperata cementificazione di un territorio, la Brianza, già devastata e privata di terreni boschivi e agricoli, con paesi che hanno più del 90% della propria superficie coperta da cemento (come ad esempio Meda stessa), non può permettersi altri scempi di questo genere. Non ci si dimentichi in tal senso che l’impoverimento del terreno causa, ad ogni pioggia intensa, inondazioni e straripamenti, con paesi interi che si ritrovano allagati, così come succede ogni qualvolta al quartiere Niguarda a Milano, con disagi ai cittadini e danni economici di ampia portata, fatti questi che rappresentano solo il primo passo prima di arrivare a situazioni drammatiche come quelle che abbiamo vissuto solo pochi mesi fa in Emilia Romagna.

La Pianura Padana è un polmone sempre meno verde, che va protetto e non ulteriormente devastato: la costruzione di un’autostrada porterà alla diminuzione di componenti arboree, all’inaridimento di terreni tra i più fertili d’Europa, all’aumento di polveri sottili ed emissioni di gas di scarico, all’estinzione di fauna selvatica, all’inquinamento delle falde acquifere. Il benessere dell’ambiente e dei cittadini sono in pericolo, ad oggi l’unica strada ben visibile a tutti è quella che porta alla distruzione dell’ecosistema.

Sarebbe quindi questa la politica green, che tanto viene decantata dai politici nazionali, ed invocata a gran voce dalla Ue e dalle istituzioni internazionali ? Anziché promuovere la mobilità sostenibile, viene costruita una nuova autostrada a 8 corsie ? Siamo alla più totale follia, un controsenso continuo che stravolge il senso di comunità, di progresso, di benessere.

Cia Agricoltori Centro Lombardia si aggiunge ai numerosi comitati che si sono schierati contro Pedemontana, e chiede con forza che le istituzioni blocchino il prima possibile la costruzione di quest’opera, e che si smetta di ragionare in funzione dell’interessi di pochi ma si pensi al bene della comunità, ovvero di fare quello che dovrebbe sempre essere il compito di chi gestisce la res publica.

Comunicato delle Condotte di Slow Food Bergamo, Valli Orobiche, Bassa Bergamasca

Le tre Condotte bergamasche di Slow Food, Bergamo, Valli Orobiche e Bassa bergamasca, esprimono la loro netta contrarietà al progetto autostradale di collegamento tra Treviglio e Dalmine.

Un progetto vecchio di vent’anni che dall’ originaria intenzione IPB, di interconnessione tra Pedemontana e BreBeMi, si è via via ridotto a un peduncolo autostradale di 15,6 km, a pagamento, tra la frazione Pezzoli di Treviglio e Il casello A4 di Dalmine, un progetto che non risolverebbe assolutamente l’annoso problema di collegamento veloce tra la Bassa e il capoluogo, tanto da sollevare l’aperta contrarietà delle stesse associazioni degli autotrasportatori. Un’opera dai costi stratosferici, quasi 600 milioni di euro scanditi a quasi 40 milioni per chilometro, oltremodo dispendiosa di risorse economiche pubbliche, con un “contributo” regionale di 146 milioni elargito al solo scopo di allineare il futuro pedaggio con quello dell’autostrada A4!

Ma sono soprattutto gli enormi costi ambientali a preoccuparci! Con questo progetto verrebbe cementificata o asfaltata una superficie agricola pari a 200 campi di calcio, giusto per dare un’idea!

Il suolo é la nostra risorsa più importante, fondamentale per la salvaguardia della biodiversità, per il contrasto ai cambiamenti climatici, per la sicurezza idrogeologica.

Sottolineiamo in particolare il pesante impatto sulla regimazione idraulica delle acque, il loro deflusso e scarico in un complesso e storico sistema di rogge primarie e secondarie, organismo vitale per la salvaguardia dell’habitat della pianura e per la fiorente agricoltura di tutta la pianura e per l’intero comparto agronomico e gastronomico. In particolare modo sarebbe devastante l’impatto sul territorio a nord di Treviglio, un corridoio oltretutto di indubbio interesse naturalistico che si è preservato nei secoli tra la frazione Geromina, lo storico borgo agricolo di Castel Cerreto e la campagna a nord dei Comuni di Pontirolo e Fara d’Adda.

Le Condotte bergamasche di Slow Food ritengono in ultima analisi questo progetto troppo oneroso in termini di costi ambientali ed economici, un’infrastruttura assolutamente insostenibile e non strategica la cui opportunità e fattibilità devono essere riconsiderate dai decisori istituzionali preposti, che invitiamo ad aprire un confronto vero con tutte le parti e le istituzioni interessate, dando voce finalmente a quanti si sono dichiarati contrari, come la maggioranza dei Comuni coinvolti, le associazioni degli agricoltori, le associazioni ambientaliste e le migliaia di cittadini che hanno firmato e si sono da anni mobilitati contro questo progetto. Invitiamo infine Regione Lombardia a riconsiderare la destinazione di quei 146 milioni di euro finalizzandoli in alternativa a interventi e progetti che favoriscano il decongestionamento del traffico e la mobilità sostenibile.

I Fiduciari delle Condotte Slow Food, Alessandra Bossini (Bassa bergamasca), Beppe Cinardo (Valli orobiche), Dino Mangili (Bergamo)

A Reano, sulla Collina Morenica tra Avigliana e Rivoli, a pochi chilometri da Torino, l’amministrazione comunale ha deciso di realizzare una circonvallazione al posto di una piccola strada bianca in una bella vallata percorsa da turisti, sportivi, ciclisti e amanti della natura.

Via della Vena e via Rivoli saranno asfaltate e allargate fino a 9 metri, per un tratto lungo un chilometro. Secondo il Comune il progetto risolverà i problemi legati alla strettoia che la strada provinciale n. 185 che collega Reano a Buttigliera Alta forma all’altezza del centro storico. Il Comune ha deciso di sbloccare una previsione contenuta nel Piano Regolatore Generale del 2007, grazie ai finanziamenti del PNRR.

Da molti mesi il Comitato spontaneo reanese Salviamo la Collina Morenica cerca di manifestare la propria preoccupazione per questa opera, segnalando l’enorme impatto sull’ambiente e sul paesaggio e la scarsa attenzione per il valore storico e turistico del luogo.

La realizzazione della circonvallazione comporterà l’abbattimento di 1.400 alberi e la distruzione di un ecosistema importante, oltre che l’eliminazione di antichi muri a secco.

Si avranno effetti negativi anche in termini di perdita dell’interesse turistico dell’area. La zona infatti è rinomata per le passeggiate con una splendida vista sul Castello medioevale di Reano, in una delle aree verdi più rigogliose dell’hinterland torinese. L’opera interesserà un tratto della Via del Pellegrini, un percorso geo-archeologico unico in Piemonte, molto apprezzato grazie alla lunga passeggiata adatta anche alle famiglie, un percorso ricco di scorci paesaggistici a cavallo delle valli Susa e Sangone, con la presenza di diversi massi erratici, testimoni di un passato climatico e archeologico rupestre.

Il Comitato ha anche evidenziato che l’opera in realtà non risolverebbe i problemi di viabilità di Reano: la strettoia nel centro storico potrebbe essere risolta in altri modi meno impattanti (semaforo con flussi alternati, sensi unici, viabilità alternativa).

Vi sono poi varie criticità di tipo tecnico: la nuova strada aumenterà il traffico inter-collinare; alla sua fine presenterà un restringimento che rallenterà il flusso veicolare; non verrà asfaltata in modo corretto bensì “al risparmio”, perché i fondi a disposizione consentono di utilizzare solo bitume e pietre, cosa che determinerà una rapida usura, problemi di sicurezza e continue costose manutenzioni.

Il Comitato, con il supporto di Pro Natura Piemonte e Legambiente Piemonte e Valle d’Aosta, ha più volte sollecitato le amministrazioni chiedendo l’intervento della Regione e della Città Metropolitana e di un’azione di tutela condivisa dei dieci comuni della Collina Morenica, senza però ricevere adeguata risposta. Il Comitato chiede alle istituzioni non solo un passo indietro sull’opera ma l’istituzione di una zona naturale di salvaguardia al fine di difendere le peculiarità di quest’area, oltre che le attività agricole e turistiche che vivono in essa, opponendosi ad un modello di sviluppo ormai antiquato basato sulla distruzione del territorio piuttosto che sulla sua valorizzazione.

Nonostante la contrarietà di tanti cittadini il procedimento di approvazione si è concluso e il progetto è ora in fase esecutiva. I lavori sono in parte iniziati, con l’abbattimento di alcuni alberi. Il Comitato non intende arrendersi, chiede la sospensione dei lavori e la riapertura del confronto con la cittadinanza.

Per opporsi alla cementificazione della collina morenica è possibile firmare la petizione online. Sulla pagina Facebook del Comitato spontaneo reanese Salviamo la Collina Morenica è possibile acquisire maggiori informazioni e seguire le prossime iniziative.

Foto: Giuliano Boccardi

“Il cambiamento climatico ci dice che nell’area del Mediterraneo è concreto il rischio di un aumento della frequenza e dell’intensità degli eventi estremi e quindi ha senso adeguare le specifiche delle infrastrutture – ponti, strade, ferrovie rendendole più performanti e meno esposte. Se sono state progettate con tempi di ritorno di 100 o 50 anni e poi l’evento si ripete invece con frequenza molto maggiore è ovvio che le opere vanno ripensate per resistere ad eventi più frequenti.” Questa frase è tratta da una dichiarazione resa alla stampa di Luca Brocca, ricercatore dell’Istituto di ricerca per la protezione idrogeologica del Cnr, in merito all’alluvione dell’Emilia Romagna.

Le stesse osservazioni erano state alla base di un dossier sul progetto del quarto lotto della Teramo-Mare che otto associazioni hanno inviato nei mesi scorsi a varie autorità denunciando, appunto, il gravissimo rischio idrogeologico visto che ANAS vorrebbe realizzare l’opera da 173 milioni di euro in piena area di rischio alluvione del fiume Tordino secondo le stesse carte ufficiali depositate per la Valutazione di Impatto Ambientale. L’ANAS ha infatti progettato l’opera nonostante le pregresse esperienze negative sui tratti esistenti a monte che ha visto diversi crolli del sedime stradale in caso di piene.

Il rischio alluvione

Le associazioni hanno contestato l’uso da parte di Anas di una modellazione delle piene fatta tenendo conto delle portate con tempo di ritorno di soli 200 anni quando ormai è assodato che la crisi climatica sta esacerbando i fenomeni meteo estremi. Una piena un tempo duecentenaria oggi sarà da considerarsi cinquantenaria, una millenaria praticamente uno duecentenaria e così via. Inoltre i valori delle piene sono calcolati su dati pluviometrici raccolti nel passato che non sono ormai rappresentativi dell’andamento delle precipitazioni. Basti guardare cosa accaduto sul Misa nelle Marche e in Emilia Romagna in bacini molto simili a quello del Tordino.  Facciamo notare che la portata della piena duecentenaria del Tordino è di 890 mc/s, quella cinquecentenaria di 998 mc/s. Figurarsi quella millenaria… Pertanto riteniamo molto grave questa sottovalutazione del rischio idraulico, tenuto conto non solo del rischio per l’infrastruttura ma anche per tutto quello che rileva ai fini della pubblica incolumità, sia dei fruitori sia di tutti gli altri manufatti (case, altre strade ecc.), tenuto anche conto dell’impatto dell’infrastruttura sui livelli di piena a valle.

Consumo di suolo

L’ISPRA nel suo ultimo rapporto sul consumo di suolo ha lanciato l’ennesimo allarme sulla perdita di suolo fertile in Italia. L’Abruzzo risulta essere la regione con maggiore incremento annuo di consumo di suolo. Se andiamo a osservare i dati dei comuni interessati dall’opera, che consumerà o depaupererà direttamente o indirettamente decine di ettari di una delle zone più favorevoli all’agricoltura dell’intera regione, vediamo che tutti sono ben oltre il dato medio nazionale (7%) e regionale (5%), a livelli già oggi insostenibili: Giulianova 23,2%, Mosciano S. Angelo 10,3%, Notaresco 9,7%, Roseto 14,8%.

Mobilità

Il progetto non è supportato da alcun dato circa la mobilità e la necessità di pervenire a modelli sostenibili di trasporto di cose e persone. Quante emissioni in atmosfera in più sono previste dalla realizzazione dell’opera (cantieri, flusso di materiali ecc.) e dall’uso ultradecennale della stessa?

Perché si deve ancora sostenere una enorme spesa pubblica per facilitare il trasporto privato su gomma quando il principale nodo, lo svincolo autostradale di Mosciano S. Angelo, è ormai già collegato con la dorsale trasversale verso Roma? Che impatto avrebbe sul traffico, ad esempio sul nodo di innesto con la SS16 e sul centro di Giulianova, già pesantemente colpito da ingorghi?

Sedime di cantiere

La sede delle attività di cantiere nell’area industriale di Colleranesco potrebbe ricadere in aree potenzialmente contaminate. 

Impatto paesaggistico enorme

La scelta di un tracciato in area a rischio idrogeologico che “costringe” ad andare in rilevato, la volontà di introdurre mega-svincoli assolutamente sovra-dimensionati come quello di Coste Lanciano, l’introduzioni di viadotti per superare le aree a rischio R4, determinano un impatto paesaggistico enorme sull’ultima porzione di pianura alluvionale abruzzese priva di grandi infrastrutture.

Lo stato ecologico del Fiume Tordino

Il fiume e il corpo idrico sotterraneo della pianura alluvionale presentano estese criticità. La qualità dell’ambiente fluviale è “scarsa” secondo i dati ARTA, così come “scadente” è lo stato delle acque sotterranee a cause delle molteplici pressioni antropiche totalmente insostenibili che già insistono nell’area. Aggiungere l’ennesima fonte di pressione antropica appare del tutto ingiustificabile.

Impatto sull’area archeologica di Castrum Novum a Giulianova Lido

L’opera, come è dichiarato anche nella relazione illustrativa del progetto definitivo, “potrebbe avere un forte impatto sui resti dell’antico insediamento di Castrum Novum localizzato al margine sud della città di Giulianova”.

Impatto sulla componente faunistica

Il corso del Tordino è interessato dalla presenza di varie specie di uccelli tutelati, anche a livello comunitario, quali Airone bianco maggiore, Garzetta e Marangone minore. La presenza di una strada determina un forte disturbo alla componente faunistica, come dimostrano numerose ricerche scientifiche pubblicate a livello internazionale.

L’alternativa necessaria

Davanti a una nuova opera pubblica la tentazione forte è dire in maniera semplicistica: l’importante è farla. Ciò porta troppo spesso a non considerare che si tratta di fondi pubblici – in questo caso ben 173 milioni di euro per soli 7 km alla modica cifra di oltre 20 milioni di euro a km- che devono essere allocati privilegiando una opzione rispetto ad altre esistenti.

Riteniamo che sia molto più vantaggioso, procedere a un Accordo di Programma Territoriale tra enti affinché:

1)si mantenga la SS80 nella sede attuale migliorando la fluidità del traffico (ad esempio, prevedendo una rotatoria a Bivio Bellocchio, allo sbocco cioè della SS 80 sulla SS16 per fluidificare  il traffico proprio nel punto in cui si creano attualmente i maggiori ingorghi) con l’eliminazione di semafori, la sicurezza con interventi sulla segnaletica e sui marciapiedi, mitigando gli impatti delle emissi acustiche e gassose con siepi ecc.;

2)si lavori sulle alternative trasportistiche investendo sulla ferrovia, con l’acquisto di materiale rotabile, e sulla mobilità ciclistica;

3)si assicurino le spese di funzionamento del sistema nei primi anni per facilitare la transizione da una mobilità insostenibile, quella privata su gomma, con quella più sostenibile sotto tutti i punti di vista (sicurezza dei trasporti; emissioni; impatti paesaggistici; consumo di suolo ecc).

4)si attuino interventi di risanamento ambientale sul Tordino.

Nel dossier realizzato dalle associazioni è stata fatta una prima e indicativa ripartizione economica per dimostrare che esiste un’alternativa concreta al progetto ANAS.

Nonostante dei timidi miglioramenti, in Italia la transizione ecologica dei trasporti è ancora troppo lenta. A pesare soprattutto sul trasporto su ferro, con pesanti ripercussioni sul sud Italia, sono i continui ritardi infrastrutturali, i treni poco frequenti, le linee a binario unico, la lentezza nella riattivazione delle linee ferroviarie interrotte, chiuse e dismesse, e poi le risorse economiche inadeguate. Dall’altra parte, il trasporto pendolare risente ancora degli effetti della pandemia: seppur cresciuto, il numero dei pendolari non raggiunge ancora i livelli del periodo pre-pandemico.

È quanto denuncia Legambiente nel nuovo rapporto Pendolaria 2023, in cui fa il punto sul trasporto su ferro in Italia – indietro rispetto agli altri Paesi europei – con un’analisi sul presente e futuro di questo settore. A parlar chiaro i dati raccolti: dal 2018 al 2022 le inaugurazioni di nuovi binari in città sono state inadeguate, parliamo di un ritmo di un chilometro e mezzo all’anno di nuove metropolitane. Nel 2018 sono stati inaugurati 0,6 km, nel 2019 e 2020 neanche un tratto di nuove linee, nel 2021 1,7 km, mentre nel 2022 il dato sale a 5,3 km grazie all’apertura della prima tratta della M4 a Milano. Anche sulle nuove tranvie il dato medio dell’ultimo quinquennio è da dimenticare, ossia 2,1 km all’anno: 5,5 km inaugurati nel 2018, 5km nel 2019, nessun chilometro aperto negli ultimi tre anni. Persistono le differenze nelle aree del Paese, e a pagarne lo scotto è soprattutto il Mezzogiorno, dove circolano meno treni, i convogli sono più vecchi – con un’età media di 18,5 anni, in calo rispetto a 19,2 del 2020 ma molto più elevata degli 11,9 anni di quelli del nord – e viaggiano su linee in larga parte a binario unico e non elettrificate. Le corse dei treni regionali in Sicilia, ad esempio, sono ogni giorno 506 contro le 2.173 della Lombardia, quando la popolazione in Lombardia è pari al doppio dei siciliani (rispettivamente 10 e 5 milioni) con un’estensione inferiore a quella dell’isola. Emblematico è che tra Napoli e Bari non esistano, ancora oggi, treni diretti o che esistano situazioni come quella della linea Palermo-Trapani, via Milo (chiusa dal 2013 a causa di alcuni smottamenti di terreno), della Caltagirone-Gela (chiusa a causa del crollo del Ponte Carbone l’8 maggio 2011) e della tratta Corato-Andria in Puglia (ancora inattiva dopo 6 anni e mezzo dal tragico incidente del 12 luglio 2016 che causò 23 morti). Sul fronte investimenti, negli undici anni dal 2010 al 2020, sono stati fatti più investimenti sulle infrastrutture per il trasporto su gomma che su ferro. Stando ai dati del Conto nazionale trasporti, dal 2010 al 2020 sono stati realizzati 310 km di autostrade, a cui si aggiungono migliaia di chilometri di strade nazionali, a fronte di 91 chilometri di metropolitane e 63 km di tranvie. Oltre a questi dati, Legambiente nel rapporto Pendolaria 2023 torna anche con la classifica delle 10 linee peggiori d’Italia. Nelle prime posizioni le Ex linee Circumvesuviane, la Roma-Lido e Roma Nord-Viterbo, la Catania-Caltagirone-Gela, a seguire Milano-Mortara, Verona-Rovigo e Rovigo-Chioggia, Genova-Acqui-Asti, Novara-Biella-Santhià, Trento-Bassano Del Grappa, Portomaggiore-Bologna, Bari-Bitritto.

Un quadro quello di Pendolaria 2023 abbastanza preoccupante su cui, per superare ritardi e problemi, è necessario accelerare il passo avviando una vera cura del ferro. Per questo per Legambiente è fondamentale che il tema dei pendolari e del trasporto su ferro diventi davvero una priorità per il governo Meloni, prevedendo maggiori risorse economiche pari a 500 milioni l’anno per rafforzare il servizio ferroviario regionale (per acquisto e revamping dei treni) e 1,5 miliardi l’anno per realizzare linee metropolitane, tranvie, linee suburbane. Si tratta complessivamente di 2 miliardi di euro all’anno fino al 2030, recuperabili dal bilancio dello Stato specialmente all’interno del vasto elenco di sussidi alle fonti fossili. L’Italia ha bisogno di aumentare sensibilmente il numero di passeggeri che viaggiano in metro e in treno, se vuole migliorare anche la qualità dell’aria e ridurre le emissioni di CO₂ come previsto dall’Accordo di Parigi.

“Il processo di riconversione dei trasporti in Italia – spiega Stefano Ciafani, presidente nazionale di Legambiente – è fondamentale. Lo è se vogliamo rispettare gli obiettivi del Green Deal europeo, del taglio delle emissioni del 55% entro il 2030 e del loro azzeramento entro il 2050, visto che il settore è responsabile di oltre un quarto delle emissioni climalteranti italiane che, in valore assoluto, sono addirittura cresciute rispetto al 1990. Per questo è fondamentale invertire la rotta e puntare su importanti investimenti per la “cura del ferro” del nostro Paese, smettendola di rincorrere inutili opere come il Ponte sullo Stretto di Messina.  Occorre investire in servizi, treni moderni, interconnessioni tra i vari mezzi di trasporto e con la mobilità dolce, in linee ferroviarie urbane, suburbane ed extraurbane, potenziando il servizio dei treni regionali e Intercity. Al Ministro Matteo Salvini l’associazione ambientalista chiede di dedicare ai pendolari almeno la stessa attenzione che ha messo in questi mesi per il rilancio dei cantieri delle grandi opere”.

Cura per il sud
Si traduce con più treni per il Meridione, elettrificazione e collegamenti più veloci potenziando in primis il servizio Intercity e integrando l’offerta di servizio lungo le direttrici principali, per garantire almeno un treno ogni ora, attraverso un servizio cadenzato e nuovo materiale rotabile. Per Legambiente gli assi prioritari su cui intervenire sono: Napoli-Reggio Calabria, Taranto-Reggio Calabria, Salerno-Taranto, Napoli-Bari, Palermo-Messina-Catania. Servono poi collegamenti veloci e frequenti tra la Sicilia, la Calabria e il resto della Penisola e va potenziato il trasporto via nave.

Risorse stanziate
Un punto dolente per il trasporto ferroviario è l’inadeguata attenzione da parte delle Regioni. Nel 2021 gli stanziamenti sono stati, in media, pari allo 0,57% dei bilanci regionali, in miglioramento rispetto allo 0,34% registrato nel 2020, ma in diminuzione rispetto allo 0,65% del 2019. Dall’altro lato c’è da dire che con la legge di Bilancio 2022 è stato istituito il Fondo per la strategia di mobilità sostenibile che ha una dotazione di 2 miliardi di euro per ridurre le emissioni climalteranti del settore dei trasporti con diverse azioni tra cui il rinnovo del parco circolante dei mezzi pubblici e la realizzazione di infrastrutture digitali per la gestione e il monitoraggio del traffico ferroviario. Inoltre sono state previste risorse per il Fondo per il Trasporto Pubblico Locale, aumentato per il 2022 di 100 milioni di euro e per il 2023 di ulteriori 100 milioni, rendendo strutturali gli incrementi, costanti fino al 2026, anno in cui il valore totale arriverà a poco meno di 5,3 miliardi (è un segnale positivo, anche se saremo ancora sotto di 900 milioni rispetto al 2009). Tra le altre buone notizie del 2022 ci sono anche i nuovi finanziamenti per l’acquisto di treni regionali e l’ammodernamento delle linee locali. Tutte risorse importanti, ma per Legambiente occorre fare uno sforzo aggiuntivo stanziando 2 miliardi di euro all’anno fino al 2030.

Timidi miglioramenti
Nel 2022 “ritornano” i passeggeri sui treni nazionali regionali dopo oltre due anni di calo, dovuto alle disposizioni e restrizioni in contrasto alla pandemia e alle preoccupazioni dei cittadini. Trenitalia ha dichiarato un aumento complessivo di oltre il 40% dei passeggeri rispetto al 2021, con punte del 110% per quelli ad Alta Velocità. In aumento anche il numero di treni regionali in servizio, considerando tutti i gestori, anche se con notevoli differenze tra le Regioni: 2.788 i treni regionali in circolazione in Italia nel 2021, contro i 2.666 del 2020. Tra le altre note positive, grazie alle risorse europee, nazionali, regionali e di Trenitalia, attraverso i contratti di servizio, è in corso il rinnovo del parco dei treni circolanti: nel 2021 l’età media si è attestata a 15,3 anni, in leggero calo rispetto ai 15,6 anni del 2020 (nel 2016 era 18,6 anni).

Elettrificazione linee regionali
Uno degli aspetti più positivi degli ultimi anni riguarda gli interventi di elettrificazione della rete e di installazione di sistemi di controllo della sicurezza (SCMT, sistema controllo marcia treno, e SSC, sistema supporto condotta). Sono previste risorse sia nel Pnrr sia nel contratto di programma di RFI. Gli interventi interessano complessivamente oltre 1.700 km di rete, e porteranno la quota di rete elettrificata in Italia dal 70,2% del 2022 ad oltre il 78% a fine interventi. Si tratta di uno degli indicatori in cui l’Italia si mostra in vantaggio rispetto ad altri grandi Paesi europei. Ad esempio, in Spagna la rete elettrificata è circa il 63% del totale, mentre in Germania questa quota è ferma a poco più del 60%.

Buone pratiche
Infine Pendolaria 2023 raccoglie anche una serie di buone pratiche che mostrano come sia possibile avere un trasporto ferroviario che permetta ai cittadini, che ogni giorno prendono il treno, di avere una facile connessione con gli altri mezzi di trasporto, orari cadenzati e facili da memorizzare; ma anche la possibilità di portare con sé una bici e di usufruire di stazioni rinnovate; di viaggiare su treni nuovi, moderni ed efficienti.

>> scarica la versione integrale del report

Queste le sue parole riportate dalla stampa locale:
“… a primavera è in arrivo una possibile svolta sull’autostrada Cremona-Mantova, il cui progetto definitivo presentato nel 2020 è al centro di un braccio di ferro fra la concessionaria Stradivaria e l’azienda regionale Aria che dovrebbe rilevarlo per 24 milioni: abbiamo fatto dei passi con la Corte dei Conti per cercare di capire come procedere. A marzo 2023 ci sarà l’udienza per discutere del ricorso presentato da Stradivaria e in quell’occasione pensiamo che sarà possibile arrivare ad una transazione». Aggiunge Fontana che «stiamo aspettando una risposta dal ministro sulle varie opzioni aperte. Fra queste c’è il ‘buco’ lasciato dalla mancata realizzazione del Ti-Bre, ma magari con Salvini si rivaluta la possibilità di realizzare quest’opera».

Proviamo a tradurre queste affermazioni, riassumendo le ultime fasi della vicenda, e ipotizzando un possibile svolgimento dei fatti:

• luglio 2019, la regione boccia per insostenibilità il progetto di Stradivaria e sancisce l’impossibilità di proseguire con l’attuale concessione, ipotizzando la realizzazione del progetto con una società pubblica regionale;
• dicembre 2021, dopo mesi di verifiche e trattative la regione decide di acquistare il progetto definitivo dell’opera, riconoscendo alla concessionaria la somma di € 24.970.681,12 attraverso un accordo per la risoluzione consensuale della convenzione di concessione;
• febbraio e luglio 2022, in ordine a questa operazione, i comitati e le associazioni ambientaliste cremonesi inviano alla Procura regionale della Corte dei Conti circonstanziate segnalazione di danno erariale;
• a maggio 2022 viene reso noto che Stradivaria ha ricorso al Tar contro gli atti regionali, chiedendo, oltre ai costi di progettazione, anche il riconoscimento del 10% del valore dell’opera. Se il giudice accoglierà tali richieste, la regione dovrà sborsare ben 130 mln di euro, solo per chiudere il contenzioso con la ex concessionaria;
• dicembre 2022, le affermazioni di Fontana, lasciano intendere che l’accordo tra regione e Stradivaria non si è potuto formalizzare per l’intervento della Corte dei Conti.

Saranno dunque, ora, i giudici contabili e amministrativi a dirimere una ventennale vicenda tutta politica, quella di un insensato e insostenibile progetto autostradale, che tiene sotto scacco un intero territorio impedendo la realizzazione delle opere veramente necessarie alla mobilità?
Temiamo di sì, anche se confidiamo sul fatto che il confronto in corso tra la Regione e il Ministro (delle infrastrutture e dei trasporti) “sulle varie opzioni aperte”, comprenda anche l’ipotesi relativa alla nostra proposta, validata dalla regione e a conoscenza dello stesso ministero, di riqualificazione in sede della SS10. Una soluzione che farebbe tornare centrale il ruolo della politica, oltre che a rappresentare un’adeguata, concreta e sostenibile risposta al miglioramento del collegamento viabilistico tra le città di Cremona e di Mantova.

No all’autostrada Cr-Mn! Sì alla riqualificazione della SS10!

Coordinamento Comitati No autostrade Cr-Mn e Ti-Bre – Legambiente Cremona – WWF Cremona Italia Nostra Cremona – Italia Nostra Mantova – ArciBassa – Fiab Lombardia – Slow Food Cremonese – Salviamo il Paesaggio Cremonese Casalasco – Noi Ambiente, Salute ODV Viadana – Crea Futuro per le Energie Rinnovabili – Associazione Persona-Ambiente – Gruppo Ecologico “El Muroon” – Pro Natura – Forum delle idee – Arci Persichello – NoTriv Lombardia – Comunità Laudato Sì Oglio Po – Condotta Slow Food Oglio Po – Il Quadrifoglio di Commessaggio – Stati Generali Clima Ambiente e Salute della Provincia di Cremona.