La tragedia del crollo del Ponte Morandi a Genova con i suoi 43 morti, i tanti feriti, gli sfollati dalle proprie case, lascia davvero sgomenti. Adesso indaga la magistratura, che ha già dichiarato che non può essere stata una fatalità, che dovrà accertare le ragioni del crollo e le responsabilità precise di Autostrade per l’Italia, il Concessionario tenuto alla custodia ed alla manutenzione ordinaria e straordinaria del manufatto, e l’efficacia della vigilanza del Ministero per le Infrastrutture ed i Trasporti, il soggetto Concedente.

Il Ministro Toninelli ha istituito una Commissione d’inchiesta presso il MIT per accertare quanto accaduto, ed il Presidente del Consiglio Conte ed il suo Governo hanno deciso di avviare la procedura per la revoca della Concessione ad Autostrade, secondo le regole fissate nella Convenzione Unica vigente per gravi inadempienze.
La società concessionaria Autostrade per l’Italia (ASPI) ha annunciato la messa a disposizione di un fondo per le vittime e per gli sfollati e che rifarà il ponte autostradale sul torrente Polcevera e la ferrovia: si tratta di impegni dovuti sempre ai sensi della Convenzione Unica.

Non ha senso mettere in relazione la tragedia del crollo con il progetto della nuova Gronda autostradale di Ponente, come qualcuno in modo strumentale vorrebbe fare, progetto che prevede il mantenimento del Ponte Morandi, con la maggior parte del traffico che avrebbe continuato ad attraversarlo. Bisognava intervenire in modo tempestivo per la sua manutenzione questo il problema reale, se era degradato in modo irreversibile andava rifatto, se costituiva un pericolo andava chiuso.Questa tragedia umana si è trasformata anche in una discussione pubblica sul sistema delle concessioni autostradali italiane, dove improvvisamente si “scoprono i privilegi dei Signori delle Autostrade” che non riguardano solo Autostrade per l’Italia, con i suoi 3000 km di rete in concessione. Ma riguardano anche gli altri 3500 km di concessioni autostradali ripartite tra il Gruppo Gavio, il gruppo Toto, la A4 Brescia Padova, le concessioni pubbliche dell’autostrada del Brennero e di Autovie. Non solo, anche le nuove autostrade come la Brebemi o la Pedemontana Veneta (in costruzione), pur nate sotto l’egida di una gara, hanno assunto le stesse distorsioni e gli stessi privilegi del vecchio sistema di concessioni privatizzate e prorogate.

E qui lo sgomento diventa indignazione perché noi ambientalisti, sostanzialmente inascoltati, abbiamo documentato e denunciato questo sistema che ha visto crescere i poteri delle concessioni private, senza che lo Stato fosse adeguatamente messo nelle condizioni di regolare, vigilare ed intervenire sulla gestione di questi grandi monopoli naturali costituita dalla rete autostradale italiana.

La privatizzazione del centrosinistra di IRI/Autostrade del 1997 e la proroga di 20 anni della concessione.

Fino agli anni ‘90 la gestione delle autostrade è pubbliche sia per la parte in gestione dell’IRI e sia per la proprietà di molti Enti Locali.
A metà degli anni 90 si avviano le privatizzazioni, sia per fare cassa ed anche su impulso della Unione Europea. Gli Enti locali dismettono molte loro quote e cosi cresce il Gruppo Gavio a nord ovest. Il Governo Prodi nel 1997 (voto contrario dei Verdi) decide la privatizzazione dell’IRI, entro il cui perimetro ricade la società Autostrade, che ottiene anche la proroga della scadenza di 20 anni con il via libera da Bruxelles, portando la concessione dal 2018 al 2038. Negli stessi anni vengono anche prorogatetutte le principali concessioni autostradali Italiane nonostante che dal 1993 fosse in vigore una direttiva con obbligo di gara, ma si invoca il contenzioso pregresso (investimenti realizzati,  incrementi tariffari mancati, contenziosi) per assicurare che saranno le ultime proroghe: alla fine anche Bruxelles darà il via libera. Il soggetto concedente è ANAS.

Il Governo di centrodestra approva nel 2008 la Convenzione Unica ANAS/ASPI.

Nel 2006 il secondo Governo Prodi, con il Ministro Di Pietro ai Lavori Pubblici – a seguito della ventilata fusione di Autostrade per l’Italia con la spagnola Abertis equivalente ad una svendita della società italiana e preso atto di regole che tutelano di più gli utili delle concessionarie che gli investimenti – emana un Decreto Legge per rivedere queste regole e farle diventare molto più stringenti per l’interesse ed il controllo pubblico.
Nella norma viene inclusa la previsioni di penali progressive, la possibilità di revoca o decadenza della concessione, viene prevista la Convenzione Unica in cui riordinare tutti gli atti e le convenzioni aggiuntive, che nell’ottobre 2007 viene applicata, discussa e sottoscritta tra ANAS ed Autostrade per l’Italia. All’epoca apparve chiaro che la stessa Convenzione Unica ANAS-ASPI era molto tutelante per il concessionario, che infatti non ottenne il via libera dal Nars, del Cipe e venne criticata dall’Antitrust. La discussione fu molto accesa anche in Parlamento, le concessioni autostradali fecero ricorso a Bruxelles che aprì una procedura d’infrazione contro l’Italia con l’ipotesi di voler cambiare unilateralmente le Convenzioni.

Poi il Governo Prodi va in crisi, si torna al voto ed è il nuovo governo Berlusconi del Popolo della Libertà e Lega Nord a risolvere con un emendamento ad un decreto legge (Legge 101/2008) la questione. Si alleggeriscono le norme del decreto legge Prodi del 2006 per le concessioni invocando la procedura d’infrazione UE e si approvano per legge tutte gli schemi di Convenzioni già sottoscritti da ANAS. Tra cui quello con Autostrade per l’Italia del 2007, evitando cosi pareriparlamentari, Nars, Cipe, Corte dei Conti, che così nella seconda metà del 2008 diventa operativa. E’ questo il contratto base tuttora vigente ed ora utilizzato dal Governo Conte per avviare la procedura di contestazione ad ASPI.

Non si istituisce l’Agenzia indipendente per le infrastrutture stradali e autostradali.

Si prosegue rivedendo ancora le norme anche nel 2010 e 2012, eliminando i pareri delle Commissioni Parlamentari, non attuando la norma che introduceva l’Agenzia per le Infrastrutture stradali ed autostradali, che sarebbe dovuta subentrare ad ANAS nei contratti e nella vigilanza, che invece viene portata al MIT. Alcune funzioni vengono consegnate all’Autorità per la Regolazione dei Trasporti (ART), ma sono funzioni deboli, senza il subentro effettivo nelle convenzioni e nella vigilanza. Anche questa è una scelta politica, mantenere dentro il MIT le funzioni di controllo, senza consegnarle ad una Autorità indipendente.
Addirittura di recente si è invocata dal MIT la segretazione degli allegati alla Convenzione Unica, rendendo quindi impossibile un reale controllo pubblico e parlamentare sugli atti e contratti in essere.

Nuove proroghe previste dallo Sblocca Italia del Governo Renzi

Nel 2014 arriva lo Sblocca Italia del Governo Renzi e del Ministro Lupi, che propone di unificare diverse concessioni private ed assentire ancora nuove proroghe, per realizzare nuovi investimenti autostradali, su cui dovrà dare il via libera anche la Commissione Europea. Si parla di proroghe per il gruppo Gavio anche di 20 anni, la polemica è notevole, e quando arriva il Ministro Delrio al MIT prosegue il confronto con la UE.
Fino ad arrivare ad aprile 2018 quando Bruxelles dà il via libera alle proroghe: 4 anni al gruppo Gavio per completare l’Asti Cuneo (503 milioni di investimento) e 4 anni ad ASPI per 7.9 miliardi di investimenti di cui 4,3 per la Gronda di Genova. Hanno di nuovo prevalso il realismo politicodella UE, gli investimenti da realizzare come un ricatto, la promessa che sarà “l’ultima volta” del Governo Italiano. Ma queste proroghe non sono state perfezionate con Decreti ministeriali ed atti aggiuntivi perché nel frattempo è arrivato il Governo 5telle/Lega che deve ancora decidere che cosa fare.
Infine va ricordato il nuovo Codice Appalti del 2016 che ha recepito al suo interno anche la Direttiva n.23 del 2014 sui contratti di concessione e che consente il prolungamento della durata della concessione per le società interamente pubbliche in house soggette al controllo analogo, di cui è in corso una complessa applicazione per l’Autostrada del Brennero e per la società del nordest Autovie.

Il sostegno trasversale di destra e sinistra al sistema delle concessioni

La lista potrebbe essere molto più lunga, ciascuna con la sua storia deformata di proroghe, cavilli, conti che non tornano, aiuti pubblici, investimenti che avrebbero dovuto autofinanziarsi come per la BrebeMi, il Tibre Parma Verona, la Valdastico, la Pedemontana Veneta, l’autostrada SAT della Maremma, l’Autostrada della Valtrompia, la Pedemontana Lombarda, la strada dei Parchi del gruppo Toto, la Campogalliano Sassuolo e la Cispadana del gruppo Autobrennero.

Privatizzazioni senza gara, proroga costante delle concessioni, adeguamento automatico delle tariffe (cresciute per ASPI del 25% in 9 anni), contributi pubblici, la defiscalizzazione, il valore di subentro, aiuti ai pedaggi, la difficoltà di imporre l’incremento delle spese per la manutenzione, si traducono in atti convenzionali deboli verso l’interesse pubblico e con strumenti di vigilanza delle istituzioni assai limitati.
Solo gli utili privati crescono, basti pensare che dalla privatizzazione il gruppo Benetton ha ricavato 10 miliardi di utile netto dalla fine degli anni ‘90. Per chi ha voglia di approfondire rimando ai testi “I signori delle Autostrade” di Giorgio Ragazzi (edizioni il Mulino, 2008) e “Strade senza uscita. Banche, costruttori e politici. Le nuove autostrade al centro di un colossale spreco di risorse pubbliche.” di Roberto Cuda (Edizioni Castelvecchio, 2013). O ai dossier che abbiamo prodotto ed inviato anchea Bruxelles insieme a Monica Frassoni, copresidente del partito verdi europeo, alle associazioni ambientaliste WWF e Legambiente, per contrastare proroghe, aiuti vantaggiosi e gestioni senza gara.
Un sostegno ai nuovi investimenti autostradali, ai concessionari autostradali ed AISCAT (la loro associazione), che ha condizionato in modo trasversale le scelte del Partito Democratico, della Casa della Libertà e della Lega Nord, senza eccezioni. Inutili quindi le lacrime odierne di coccodrillo del Vicepresidente del Consiglio Salvini che non solo ha votato la Convenzione Unica del 2008 ma conosce perfettamente il ruolo del suo partito a livello nazionale e regionale nel sostenere il sistema delle concessioni autostradali.

Avviata dal MIT la procedura per la risoluzione della Concessione ad ASPI

Vedremo sei i 5Stelle – ora al governo del Paese con la Lega con il Governo Conte – sapranno riscrivere davvero queste regole a tutela dell’interesse pubblico, come vanno invocando.
Ma serve molto rigore e molta competenza per scardinare un sistema cosi stratificato. Personalmente condivido la procedura di avvio della procedura di contestazione della Concessione che il Governo attraverso il MIT ha rivolto ad Autostrade per l’Italia per grave inadempienza dei suoi compiti. Ma l’esito non è scontato perchè la Convenzione Unica prevede molte tutele verso il concessionario.
Autostrade per l’Italia – che incassa 3,5 miliardi di pedaggi ogni anno, con 972 milioni di utile netto nel 2017, che ha 7000 dipendenti, è una imponente realtà italiana ed internazionale – che ha sottoscritto una Convenzione Unica di massima tutela dei propri interessi, che di certo cercherà di far rispettare in ogni sede. Atlantia, la società del gruppo Benetton proprietaria di ASPI, ha inoltre in corso il perfezionamento dell’acquisto della società Abertis, proprietaria di una grande parte della rete autostradale spagnola.Da quanto si apprende dalla lettera del MIT di avvio della contestazione ai sensi degli articoli 8, 9 e 9bis della Convenzione il Concedente può accertare le inadempienze in contradditorio del concessionario, e se si ritiene non soddisfatto può avviare la procedura di decadenza della concessione. Quindi il primo passo per il MIT sarà accertare le responsabilità soggettive di ASPI nel crollo del ponte Morandi per incuria nella manutenzione ordinaria e straordinaria. Su questo bisognerà aspettare le risultanze della Commissione di esperti istituita dal MIT, e se questa non fosse sufficiente anche quelle della magistratura che sta indagando sul crollo del Ponte e le responsabilità di ASPI e della struttura vigilanza del MIT.
Accertamenti complessi e dai tempi lunghi. Inoltre sembra di capire che se venisse accertata la responsabilità di ASPI e decisa la decadenza il concessionario avrebbe diritto ad un indennizzo legato alla scadenza naturale (2038) decurtato di una penale del 10% sull’importo. Un autorevole giornale stima in 8 miliardi questo valore di indennizzo ma altri esperti hanno stimato anche in 15-20 miliardi. La Convenzione contiene anche altre clausole tra cui una ulteriore decurtazione per “il maggior danno subito dal concedente per la parte eventualmente eccedente la predetta penale forfettaria” che potrebbe ridimensionare l’indennizzo. La Convenzione contiene anche un ulteriore articolo 9bis dedicato a Recesso, Revoca e Risoluzione della Convenzione, che a sua volta sembra essere di massima tutela del concessionario, che prevede lo stesso indennizzo ma senza la penale del 10%.
In realtà, dato che non sono noti e sono stati secretati gli allegati alla Convenzione Unica, sarà opportuno che vengano resi pubblici e depositati in Parlamento e su questo ragionare per comprendere bene che cosa sia necessario ed opportuno fare.
Contestare ASPI solo sulla base delle Convenzioni in essere sottoscritte in quel contesto di regolazione pubblica “debole con i forti” come le concessionarie autostradali temo non si riveli sufficiente. Servirà anche un quadro di nuove regole e nuove norme di pulizia da approvare inParlamento, di un dialogo serrato e motivato con la Commissione Europea, di un tavolo con AISCAT perché la revisione delle regole deve riguardare tutti i concessionari autostradali e non solo ASPI. Del resto se nel 2008 la Convenzione Unica di ANAS/ASPI (e non solo quella) è stata approvata per Legge (saltando tutti i pareri e le procedure), perché ora non dovrebbe essere possibile per la sua revisione se non la risoluzione utilizzando lo stesso strumento?

Nazionalizzazione o liberalizzazione?

La valutazione deve essere accurata e vanno pesati tutti i pro e contro delle scelte, i costi degli indennizzi ai privati ed i costi/ricavi di una gestione pubblica. La discussione è già aperta, è già stata proposta la nazionalizzazione della gestione, il trasferimento ad Anas, mentre altri invocano la liberalizzazione con gara, qualcuno per un unico gestore, altri con uno spezzatino che metta a gara singole tratte per promuovere la concorrenza degli operatori.
Di certo vi saranno nuovi operatori e non solo italiani, che staranno guardando “con interesse” al dibattito in corso sul futuro delle autostrade Italiane.
Ed in caso di gara il concessionario ASPI uscente potrà gareggiare per restare nel mercato? Si tenga conto che in diverse gare effettuate in Italia di gestione dei servizi si è lasciato l’operatore uscente gareggiare insieme ai nuovi operatori.
C’è anche chi propone di nazionalizzare ed eliminare il pedaggio anche se poi non spiega come dovrebbe essere pagata la manutenzione e la gestione, dimenticando inoltre che il pedaggio e la sua destinazione dovrebbe essere una delle componenti della politica dei trasporti sostenibile per scoraggiare il trasporto su gomma e sostenere il trasporto ferroviario, il cabotaggio e l’intermodalità.
Tra le diverse opzioni va inclusa – se le valutazioni tra risarcimenti ed incassi futuri non fosse positiva – anche il mantenimento della concessione in capo ad ASPI, ma con una forte revisione della Convenzione in essere a tutela dell’interesse pubblico.
Ogni ipotesi ha dei rischi molto concreti: di creare un nuovo carrozzone pubblico opaco e clientelare, di indurre una concorrenza sfrenata tra gli operatori che punti ai massimi profitti e risparmi proprio sulla manutenzione e la sicurezza, di “cambiare tutto per non cambiare niente” lasciando la concessione in capo ad ASPI.
Per fortuna le norme previste nel nuovo Codice Appalti del 2016 impongono clausole sociali per i lavoratori che dovranno essere riassunti dal nuovo soggetto gestore che dovesse vincere la gara e quindi da questo punto di vista i lavoratori sono tutelati. Ma in caso di trasferimento in house ad ANAS, a parte l’autorizzazione UE, andrebbe risolto anche il nodo lavoratori.
Non dimentichiamo che la rete autostradale italiana è rimasta di proprietà dello Stato e le privatizzazioni della seconda metà degli anni 90 hanno riguardato la gestione, manutenzione ed investimenti, se pur con lunghe concessioni. (ricordo che nel caso Telecom abbiamo fatto di peggio vendendo ai privati anche la rete che entra nelle case).
Quindi una volta visionati tutti gli atti, allegati, norme, accertate le responsabilità sulle inadempienze, andranno prese le decisioni per il futuro. Ma in ogni opzione in campo c’è una costante: il ruolo forte e potenziato verso l’interesse pubblico che lo Stato deve assumere. Anche con il trasferimento dei poteri di vigilanza e controllo sulle concessioni autostradali che ritengo opportuno trasferire all’Autorità di Regolazione dei Trasporti.

Una politica dei trasporti sostenibile per le infrastrutture

Come ambientalisti abbiamo sempre denunciato come siano state le concessionarie a fare la politica dei trasporti in Italia, con programmi per nuove autostrade, terze e quarte corsie, capaci di condizionare la politica, le istituzioni, i Governi nazionali, regionali e locali, tanto più in tempidifficili per le scarse risorse pubbliche. In questo modo le autostrade puntano ad autoriprodursi e prosegue la corsa alla crescita del traffico motorizzato. Sono queste le ragioni fondamentali per cui gli ambientalisti si sono opposti alla nuova Gronda autostradale di Genova, insieme all’impatto di un territorio fragile, già fortemente compromesso e che fa aumentare il consumo di suolo.
E’ davvero impressionante che a Genova la maggior parte delle merci che arrivano al primo porto italiano proseguano la loro destinazione su strade ed autostrade, come dimostra anche la ricerca di soluzioni urgenti stradali a seguito del crollo del ponte Morandi. Non dimentichiamo che anche la ferrovia è interrotta a causa del crollo e merita una rapida riapertura e potenziamento per essere in grado di assorbire una quota delle merci su strada.
A Genova servono investimenti per il potenziamento del nodo ferroviario che consenta a merci e passeggeri, in un territorio denso e congestionato, di muoversi in modo sostenibile. Invece si è data la priorità al terzo valico ferroviario Milano Genova con 7 miliardi di investimenti.
Il ministro Toninelli ha annunciato l’analisi costi benefici su diverse infrastrutture tra cui anche sulla Gronda di Genova e vedremo le risultanze di queste valutazioni. Riteniamo in senso generale che non si dovrà trattare di una analisi puramente economica ma di valutare in modo articolato il ruolo ed il peso delle infrastrutture in termini ambientali, territoriali e per la mobilità urbana.
La tragedia del crollo del Ponte Morandi ci impone un’azione decisa sulla politica dei trasporti nel nostro paese: come già prescrive il Codice Appalti 2016 ma non ancora attuato, va aggiornato il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, in cui far rientrare un coerente politica delle regole, delle infrastrutture e dei servizi di mobilità del nostro Paese.

Tre autostrade, tre fallimenti costati (e non è finita qui) fior di miliardi alle casse pubbliche

Per due delle tre società i bilanci del 2017 non sono ancora usciti (Teem e Brebemi), ma Francesco Bettoni, presidente di Brebemi, in questi giorni si è lanciato in dichiarazioni di puro ottimismo: “Nel primo trimestre i ricavi sono aumentati del 27,2% rispetto allo stesso periodo del 2017 e questo è il dato di cui avevamo bisogno. Il traffico è aumentato, con un +24,5% per i mezzi pesanti e un +22% per quelli leggeri. In aprile c’è stato un incremento del 25,1% rispetto allo stesso mese del 2017, segno che c’è continuità e non è solo l’effetto della sorpresa. Nel primo trimestre l’Ebitda (il margine operativo lordo, ovvero ricavi meno costi) e’ salito del 38,8% e l’Ebit (l’utile di esercizio) del 44,5%. Ora una ulteriore crescita. Come tutte le autostrade abbiamo avuto un periodo difficile, un inverno complicato, quindi la bella stagione si apre ora, anche per il commercio e il turismo, quindi contiamo che questi dati non siano solo confermati, ma anche aumentati”. Dati (ripresi dal giornale QuiBrescia del 18 maggio scorso) più che rosei ma che, se Brebemi fosse quotata in Borsa, lascerebbe basiti gli analisti: senza i dati del bilancio 2017 questa schiera di numeri confonde più che chiarire, perché non si raccordano con il profondo rosso del 2016 e con la necessità di ripagare gli ingenti prestiti e gli elevati ammortamenti.

Il treno va alla grande, è questa la “strada” da percorrere

I dati pubblicati da Trenord, che gestisce le ferrovie lombarde, sembrano più attendibili. Nel 2017, la società ha toccato il record di passeggeri trasportati, raggiungendo755mila clienti nei giorni feriali (+2,8% rispetto all’anno precedente), 390mila il sabato (+3,2%) e 281mila nei festivi (+4,1%). Complessivamente Trenord ha trasportato nell’anno 203milioni di viaggiatori. Il bilancio di esercizio evidenzia la continua crescita del servizio ferroviario lombardo: 804,319 milioni di ricavi (+ 5% sul 2016): Ebitda 77.548 milioni (+1,8%) e un risultato netto di 10,522 milioni (+14,4%). Da notare, poi, l’elevato numero di personale occupato!
Nei prossimi anni, il Piano di Trenord al 2020 prevede oltre 600 milioni di euro complessivi di investimenti, di cui 415 milioni per la sostituzione della flotta vetusta. E, aggiungiamo da parte nostra, che se migliorerà la qualità del servizio di trasporto, tallone d’Achille denunciato continuamente dai pendolari  – costretti spesso a subire ritardi e disservizi da terzo mondo – i dati saranno ancora più rosei.

In sintesi: le autostrade sono in perdita, le ferrovie vanno a gonfie vele. Perché allora gettare al vento 220 milioni pubblici (ma è già previsto che saranno molti di più) per realizzare la Vigevano-Malpensa e non raddoppiare la ferrovia che porta a Milano? Perché ostinarsi a privilegiare i cittadini automobilisti e non accettare che la Lombardia è territorio delle ferrovie, strumento cardine per migliorare la connessione e la mobilità della Lombardia in maniera sostenibile e sensata?

Tratto da: https://www.assparcosud.org/2-uncategorised/3565-teem,-brebemi-e-pedemontana-autostrade-in-rosso-pur-con-i-tanti-fondi-pubblici-trenord-in-attivo-ecco-la-%E2%80%9Cstrada%E2%80%9D-da-costruire.html

Opzione Zero* valuta in modo netto e negativo il progetto della società Sinergo, relativo al raddoppio della Romea nel tratto Chioggia-Mestre.

“Certamente gli impatti di una Romea a 4 corsie sarebbero minori di un’autostrada tutta nuova in affiancamento alla statale – sostiene Mattia Donadel presidente del comitato – ma sarebbero in ogni caso molto pesanti, soprattutto se consideriamo la fragilità del territorio e le criticità ambientali con le quali dobbiamo fare i conti tutti i giorni. Un’opera del genere non trova alcuna giustificazione ed è insostenibile”.

Per il comitato rivierasco, che dal 2004 si batte contro la famigerata autostrada Romea Commerciale e per la messa in sicurezza della SS 309, la soluzione di questo annoso problema passa per tre azioni decisive: prima di tutto attraverso la deviazione del traffico di lunga percorrenza sulla A-13 Padova-Bologna completando il raccordo Ravenna-Ferrara, allo stesso tempo potenziando il trasporto fluvio-marittimo.
In secondo luogo è necessario mettere in sicurezza le carreggiate e gli incroci così come previsto dal progetto ANAS già finanziato ma non ancora attuato.
Infine migliorando e rendendo più conveniente il trasporto pubblico, sia su gomma che su ferro. Da questo punto di vista risulta incomprensibile la posizione assunta dal Comitato di Chioggia che da anni sostiene la giusta proposta di un nuovo collegamento ferroviario tra Chioggia e Piove di Sacco: investire nel raddoppio della Romea è il modo migliore per affossare proprio questo progetto.

“Affrontare il tema della mobilità proponendo di costruire nuove strade è assurdo e anacronistico – ribadiscono dal comitato – soprattutto in un momento in cui le vere emergenze ambientali si chiamano cambiamenti climatici e smog. Per la Romea questo concetto vale a maggior ragione: bisogna smettere di pensare a questa strada come a un corridoio per le merci; questa infrastruttura deve tornare a servire i territori che attraversa valorizzandone le vocazioni, come per esempio quelle ambientali e turistiche”.

A tutto questo c’è poi da aggiungere la questione economica: pensare che CAV metta a disposizione 400 milioni di euro (stima ipotetica e sicuramente al ribasso) è illusorio. Qualcuno forse si dimentica che la società costituita da Regione Veneto e ANAS ha da poco emesso 830 milioni di euro di Project Bond per ripagare il cosiddetto “debito” del Passante, soldi che dovranno essere restituiti entro il 2030 con tanto di interessi alla BEI e ad altri investitori privati.

Si smetta dunque di inseguire proposte insensate e si dia finalmente avvio alla realizzazione delle opere di messa in sicurezza della statale mettendo al contempo un limite ai TIR e aumentando gli stanziamenti per il trasporto pubblico.

* Opzione Zero è la nuova denominazione della Rete NO-AR – No Autostrada Romea.

BreBeMi è l’acronimo dell’autostrada direttissima Brescia-Bergamo-Milano appena inaugurata il 23 luglio scorso alla presenza del premier Matteo Renzi e del presidente lombardo Roberto Maroni.

Propagandata, ai quattro angoli del pianeta, come un esempio virtuoso di projet financing, avrebbe dovuto risolvere i problemi dell’intasamento del traffico per Milano con i soldi dei privati. Inserita nelle opere autostradali per Expo 2015, con Pedemontana e Teem (Tangenziale est esterna di Milano) cementificherà oltre mille ettari di suolo agricolo contribuendo a trasformare l’esposizione universale nell’ “Expo mangia la terra” in luogo del nobile scopo di “Nutrire il Pianeta”.

“Cara Brebemi, ti sei impegnata a fare un’autostrada che si sarebbe ripagata grazie ai volumi da traffico, hai ottenuto una concessione ventennale e crediti che nessun’altra impresa otterrebbe da istituti finanziari pubblici, fai pagare i pedaggi più cari d’Italia, e adesso che ti accorgi di aver fatto male i conti che vuoi? Non pagare le tasse?”.

Questo l’efficace commento di Legambiente circa il parere con cui il Ministero dell’Economia esclude che la defiscalizzazione, cioè la possibilità di non pagare le tasse sulle grandi opere, possa essere estesa alle autostrade già aperte e in concessione.

E’ il caso della Brebemi, un’autostrada dal traffico inesistente (meno di 20 mila veicoli giornalieri) che, per riequilibrare un piano finanziario a dir poco disastroso, aveva chiesto un bonus fiscale di 429 milioni di euro, oltre che un contributo pubblico di 80 milioni di euro e l’allungamento da 20 a 30 anni della concessione.

Ora la minaccia da parte dell’omonima società costruttrice di abbandonare la nave “rimettendo” la concessione al concedente: Anas e Regione Lombardia. Cioè, come sempre, paga Pantalone!

E’ questo l’epilogo di una debacle ampiamente annunciata, frutto di una totale assenza di programmazione e in cui, Lombardia docet, si decidono infrastrutture tirando linee sulle carte geografiche, tenendo conto di interessi corporativi ed elettorali che nulla hanno a che fare con l’interesse della collettività.

Chiediamo nuovamente al presidente Maroni di mettere la parola fine all’ancora più inutile progetto autostradale della Cr-Mn, nonché l’abbandono della disastrosa politica delle “grandi opere” in Lombardia e di concentrare le poche risorse disponibili su una Unica Grande Opera, quella della manutenzione e messa in sicurezza del territorio.

Piadena, lì 13 novembre 2014

Coordinamento comitati contro le autostrade Cr-Mn e Ti-Bre – Coordinamento Comitati Ambientalisti Lombardia – Associazione Persona-Ambiente – Circolo “AmbienteScienze” di Cremona – Legambiente Lombardia – Gruppo consiliare SEL in Provincia di MN – Salviamo il Paesaggio casalasco-cremonese e cremasco – M5S Casalmaggiore e Casalasco – Noi, Ambiente, Salute di Viadana – SEL Federazione di Mantova – Circolo VedoVerde Legambiente Cr Federazione PRC Cremona – Lega di cultura di Piadena – Circolo Rive Gauche Casalmaggiore – WWF Cremona WWF Lombardia – ACLI Cremonesi – Amici di Emmaus MENO AUTOSTRADE PIU’ FERROVIE – NO ALLA CR-MN E TI-BRE

Insieme contro l’operazione Grand Tour per l’Appia Antica, che la società Autostrade per l’Italia propone al ministero per i Beni culturali. In opposizione a tale iniziativa, che è stata accolta sin da subito dal no degli archeologi, pubblichiamo il comunicato stampa ufficiale sottoscritto da molte realtà da sempre in prima linea per la salvaguardia dei territori e dei paesaggi italiani

(la lista aggiornata di adesioni all’iniziativa si può trovare all’indirizzo web dell’Associazione Bianchi Bandinelli).

«Il Tempo» del 9 luglio dà notizia dell’Operazione Grand Tour per l’Appia Antica che la società Autostrade per l’Italia propone al ministero per i Beni culturali. Un’operazione inverosimile con la quale la società si candida a definire il progetto e a contribuire a un nuovo modello di gestione dell’Appia Antica affidato a un’unica cabina di regia.

Si conferma in tal modo la strategia cara al ministro Dario Franceschini di depotenziare le soprintendenze, sottomettendole di fatto a soggetti estranei al mondo istituzionale, alla cultura e alla ricerca.

Ci riserviamo di entrare punto per punto nel merito della proposta, limitandoci per ora a denunciarne l’aspetto più sconcertante: la mobilità privata su gomma come elemento irrinunciabile e caratterizzante dell’Appia Antica. La società è pronta a mettere a disposizione le proprie tecnologie autostradali, realizzando attività di comunicazione e marketing, punti di ristoro, laboratori e mostre.

La società Autostrade fa il suo mestiere e si comprende il suo interesse a occuparsi di un luogo di eccellenza. Sorprende invece il ministero per i Beni culturali, in primo luogo perché la regina viarum la si percorre a piedi, in bicicletta, a cavallo, in carrozza, con qualche bus elettrico, ma soprattutto perché delegittima le proprie strutture che, da tempo, e proprio sull’Appia Antica, hanno costruito spazi pubblici straordinari, apprezzati da cittadini e turisti.

In nome di Antonio Cederna, l’uomo cui si deve la salvezza dell’Appia Antica e la modernità della sua concezione, ci opponiamo con determinazione all’accordo Beni culturali società Autostrade e, in nome di Antonio Cederna, lanciamo un appello a quanti in Italia e nel mondo civile non sono disposti a barattare la storia e la cultura per un piatto di lenticchie.

Roma, 14 luglio 2014

Associazione Bianchi Bandinelli
Comitato per la Bellezza
Salviamo il paesaggio
Italia Nostra Roma
Rete dei comitati per la difesa del territorio
Eddyburg

I gruppi, i movimenti e le associazioni chiedono con una petizione al Presidente della Repubblica una moratoria sulle grandi opere, per fare pulizia e chiarezza prima del semestre europeo affidato all’Italia. 

Firma la petizione online >

Il recente arresto di Antonio Rognoni, Direttore generale di Infrastrutture Lombarde, ripropone il problema della fondatezza programmatica e della giustificazione socioeconomica delle grandi opere e delle iniziative come EXPO2015.

I gruppi politici, i comitati, i movimenti e le associazioni firmatari di questo comunicato – che hanno anche lanciato la petizione – sostengono e ringraziano la Magistratura e gli enti che hanno fatto emergere queste malversazioni e chiedono al Governo una moratoria sul comparto delle grandi opere perchè ritengono che non si possa rilanciare l’economia italiana con opere nate vecchie come Pedemontana, con sprechi ingenti di soldi pubblici, con la devastazione del paesaggio che é una delle principali risorse nazionali.

In particolare chiedono al Governo e agli organismi competenti (nuovo CIPE) di non concedere a Pedemontana  alcuna agevolazione pubblica o aiuto fiscale (si parla di 480 milioni di euro).

I cittadini, che stanno sopportando gli effetti della crisi e delle conseguenti manovre economiche, hanno bisogno di avere la certezza che si sta facendo ogni sforzo per una corretta gestione della cosa pubblica.

I firmatari chiedono quindi di conoscere i bilanci delle grandi opere e  di avere un quadro preciso sul concorso economico dello Stato per queste iniziative che vengono presentate come “a carico dei privati”, chiedono che si faccia uno studio di tutti i debiti nascosti nei bilanci delle società miste pubblico-private che saranno la causa di un nuovo e ancor più esplosivo debito pubblico, chiedono infine una analisi indipendente dei costi-benefici di queste opere.

L’Unione Europea é orientata alla sostenibilità e quindi ai trasporti su ferro e non su gomma: perseverare nel 2014 con iniziative che generano effetto serra e cambiamento climatico é antieconomico e insensato sia da un punto di vista ambientale che umano. Anche le banche cominciano a rendersi conto della non profittabilità di questi investimenti che talvolta hanno tempi di rientro dell’ordine dei 50 anni!

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E’ indirizzato al Presidente della Repubblica Italiana, al Presidente del Consiglio, al Presidente della Commissione Europea, al Presidente della Regione Lombardia, ai Capigruppo dei partiti presenti in regione, ai Sindaci delle città di Milano, Bergamo, Brescia, Como, Cremona, Lecco, Lodi, Mantova, Monza, Pavia, Sondrio,Varese e ai presidenti delle omonime province, al Procuratore della Repubblica di Milano.

Per contatti: info@listacivicaitaliana.org
corradi.circolo@tin.it  
cesare.vacchelli@teletu.it

Ecco un sommario elenco delle grandi opere coinvolte in Lombardia nelle inchieste della Magistratura:
Expo 2015 (1.200.000 euro per attività di supporto e consulenza, 25 appalti “turbati”); 525.000 euro per consulenze per opere stradali come Pedemontana, Tangenziale Est Esterna di Milano e il collegamento Brescia-Milano noto come Bre-Be-Mi, autostrada CR-MN (240.000 euro per consulenze); 2.400.000 euro per consulenze per l’autostrada Brescia-Bergamo-Milano (Bre-Be-Mi);  autostrada Broni-Mortara-Stroppiana; 400.000 euro per appalti in vari ospedali; circa 1.800.000 euro per le bonifiche da amianto di un’area a Pieve Emanuele.

Primi firmatari:

– Lista civica italiana
– Coordinamento Comitati Ambientalisti Lombardia
– Coordinamento Nord Sud del Mondo
– Forum nazionale Salviamo il paesaggio
– Movimento nazionale Stop al Consumo di Territorio
– Campagna “Ferma la banca”
– Rete civica italiana
– Coordinamento comitati contro le autostrade CR-MN e TI.BRE (Tirreno-Brennero)
– Legambiente Lombardia
– Comitato Parco A. Cederna e il Comitato “La Villa Reale e’ anche mia”
– Insieme in Rete per uno Sviluppo Sostenibile
– WWF Lombardia
– Lista civica “Un’altra provincia” – Milano
– Movimento 5 Stelle Regione Lombardia
– Movimento 5 Stelle Vimercate
– Associazione Dimensioni Diverse – Onlus
– Rete Ambientalista Pavese
– Coordinamento Comitati ed Associazioni contro l’autostrada Broni-Mortara-Stroppiana
– Comitato Beni Comuni di Monza e Brianza
– Rete Associazioni e Comitati per Salute, Ambiente e Sviluppo sostenibile della provincia di Pavia
– Associazione ApertaMenteLab – Soncino
– Amici di Emmaus – Piadena
– Comitato No Gasaran – Sergnano

“Chi semina asfalto, raccoglie traffico”. È un’attacco all’articolo 9 della Costituzione il via libera all’autostrada di 396 chilometri tra Lazio e Veneto. Costerà quasi 10 miliardi di euro.

L’itinerario tra Orte e Mestre è un viaggio lungo l’articolo 9 della Costituzione perché attraversa aree straordinarie del punto di vista paesaggistico. Si risale il Tevere fino alle sorgenti, attraversando Umbria e Toscana, poi il Parco nazionale del Casentino, e si scende verso la Romagna. Da lì, si arriva a Venezia attraversando le valli di Comacchio e del Mezzano e infine il Parco del Delta del Po e la bellissima Riviera del Brenta.

È un viaggio unico se si sceglie di compierlo a “passo lento”, ma potrebbe diventare l’ennesimo paesaggio che scompare veloce lungo un’autostrada: a novembre 2013 il Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe) ha dato il via libera al progetto preliminare della Orte-Mestre. Lunga 396 chilometri, “l’Autostrada del Sole del ventunesimo secolo”.

L’opera costerà almeno 9,844 miliardi di euro e dovrebbe essere realizzata in regime di concessione di costruzione e gestione, cioè in project financing: a pagare, cioè, dovrebbe essere il “privato”
“legge Obiettivo”, tra le opere strategiche – ha scelto di sostenere indirettamente parte dei costi, visto che nei primi 15 anni di gestione il come riassumono gli attivisti che in Veneto sono impegnati per contrastare l’opera, sono “gli interessi di pochi sulla pelle di molti”, come si legge su uno striscione, appeso lungo il Naviglio del Brenta.

Dietro lo striscione ci sono campi coltivati. Terreni agricoli che non sono attraenti per “chi semina asfalto”, e “raccoglie traffico”, come spiega il sito della Rete nazionale Stop OR_ME, che da Terni a Mira raccoglie associazioni ambientaliste e comitati di base contrari all’opera. Potete seguirli su www.stoporme.org

Luca Martinelli (Altreconomia)

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Guarda il reportage di Altreconomia

Il progetto, presentato nel 2012, ha avuto una procedura perlomeno particolare che riassumiamo di seguito.

Dopo la pubblicazione sui giornali vi è stata una presentazione del progetto al pubblico il 4 maggio 2012. Con grande spiegamento di mezzi hanno parlato ingegneri, geologi, ancora ingegneri e, naturalmente, il presidente della società proponente (società autostrade Bs-Pd) nonché presidente (poi commissario dopo “l’abolizione” dell’ente) della provincia. Terminato di illustrare il progetto, la gente è stata letteralmente mandata via spegnendo le luci e impedendo a chiunque di porre anche solo una domanda.

Successivamente il progetto è stato sottoposto a Valutazione di Impatto Ambientale presso le strutture tecniche della regione Veneto; peccato che la procedura non sia stata pubblicizzata e nessun cittadino/sindaco/amministratore sia stato avvisato; nessuno tranne gli amici del proponente dott. Schneck Presidente della Società privata, commissario della Provincia e potente boss della Lega in provincia. Così qualche amico ha potuto far sentire la sua voce, qualcun altro no.

Il progetto conteneva una serie di difetti e così è stato cambiato e presentato alla commissione regionale VIA.

E’ stato protocollato il 6 luglio 2012. Però la scadenza per presentare le osservazioni presso le strutture statali a a Roma era il 12 luglio 2012 e quindi mentre i cittadini studiavano un progetto per dire la loro, il presidente della società privata e della Provincia cambiava in corsa il progetto.

La modifica è sostanziale, sposta l’autostrada da una parte all’altra della valle, salva il territorio di un sindaco amico e colpisce il territorio di un sindaco “meno amico”. A tutt’oggi la modifica non è mai stata ufficialmente presentata e circolano varie copie, nessuna ufficiale.

Il progetto e la variante sono stati mandati alla commissione VIA presso il Ministero dell’Ambiente e la conclusione dell’esame è che il progetto era meritevole di approvazione seguendo la variante proposta anche se le analisi presentate riguardavano il tracciato originario e nessuna nuova analisi sia stata fatta sul progetto variato.

Quindi ora sappiamo che si può approvare un progetto che contiene l’analisi di un impatto ambientale qualsiasi, anche svolto su un tracciato a due km di distanza da dove verrà effettuata l’opera.

Una volta ottimamente approvato il progetto sul lato tecnico occorreva superare un piccolo scoglio procedurale: la provincia di Trento è contraria all’autostrada e gode di un’autonomia tale che lo stato non può imporre la realizzazione di un’opera senza il suo consenso.

Che fare? Ci prova il Consiglio Superiore dei LLPP, come previsto dalla norma. Vengono convocate le parti a Roma. Qui avviene il coup de theatre, la provincia di Trento offre il ramoscello di ulivo: di qui l’autostrada non passerà mai, ma se volete costruirla solo in provincia di Vicenza fate pure (quando mai serve il consenso di un’altra provincia se l’opera non la tocca?).

Qui però si ribella il buonsenso e anche i Membri tecnici del Consiglio Superiore dei LLPP: che senso ha tutto questo? Tutte le analisi, i documenti, gli studi di fattibilità, gli impatti sono stati studiati sull’intero tracciato non su un tracciato che si ferma su un bosco, quindi se la società autostrade vuole costruire una strada solo a metà deve presentare un nuovo progetto.

A questo punto due sono le strade indicate: o la provincia di Vicenza si mette d’accordo con la provincia di Trento per un tracciato che sia funzionale a entrambi e allora il procedimento può proseguire, OPPURE occorre presentare un nuovo progetto sul solo tratto veneto che però assolve a funzioni completamente diverse dal collegamento col trentino.

Entra in scena il CIPE che deve dare l’ultima parola e, davanti a questa scelta chiara e poco equivocabile, riesce a equivocare facendo la scelta più vantaggiosa per la società Autostrade Bs-Pd e la più svantaggiosa per la Provincia: viene approvato uno stralcio “funzionale” che unisce Piovene Rocchette a Casotto, 17,5 km da percorrere a 130 km/ora prima di finire in un bosco, 13 km di gallerie e 4,5 di viadotti e tratti fuori terra. Insomma tutto l’impatto dell’autostrada completa (il tratto trentino progettato si sviluppa tutto in galleria – la seconda galleria per lunghezza al mondo) per un’opera che verrà utilizzata da un centinaio di veicoli al giorno. Un terzo della aziende agricole danneggiate/chiuse, costi di gestione stratosferici (a causa della sicurezza delle gallerie) e nessuno che passa.

Perché questo? Perché la società autostrade Bs-Pd posseduta da A4 Holding e per 2/3 privata intende ottenere la proroga della concessione sulla tratta Brescia Padova che rende molto, quindi tanto vale spendere 900 milioni di euro (tanto costa il tratto vicentino dell’autostrada) pur di avere il rinnovo automatico della concessione, se si mettesse a gara la concessione (come vuole l’Europa) la società privata dovrebbe spendere molto di più.

Che cosa ci guadagni la A4 Holding è chiaro, che cosa ci guadagni l’ANAS molto meno, che cosa ci guadagni la provincia è lampante: una vallata rovinata per un’opera inutile.

Comitato NoValdasticoNord

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Pubblichiamo inoltre una lettera indirizzata al governatore del Veneto, Luca Zaia, in riferimento al progetto per il proseguimento dell’autostrada A31 a nord nel tratto da Piovene Rocchette a Trento.

Gentile Presidente della Regione Veneto Signor Luca Zaia,

le scrivo a riguardo della vicenda-scandalo della Mantovani SPA, vicenda che sfiora anche alcune società vicine alla Regione Veneto. Desidero soffermarmi su alcune sue affermazioni riportate dai giornali locali; lei dice “Se l’impianto accusatorio fosse confermato, non basterebbe l’indignazione di fronte allo sperpero dei soldi pubblici ma ci vorrebbe il lanciafiamme”. Mi trova pienamente d’accordo con lei che l’indignazione di fronte a questi possibili intrallazzi tra società private e pubbliche da sola non basta ma dissento con fermezza le sue parole “ci vorrebbe il lanciafiamme”.

Le parole ed il linguaggio se portati all’eccesso raramente danno prova, sia nel presente che nel futuro, di credibilità: esse funzionano più come variopinti fuochi d’artificio che quando appaiono illuminano la notte ( e il nostro sconcerto) e poi in pochi secondi si ritorna nel buio più completo.

Preferisco le parole sobrie, più aderenti alla realtà e proprio per questo più vicine nel poter realizzare ciò che dicono.

So che lei ha istituito un Nucleo Investigativo Interno Temporaneo e mi aspetto, visto che son passati più di 10 giorni, che vengano rese note le eventuali informazioni a cui tale Nucleo è giunto e come intende proseguire.

Ha perfettamente ragione ed e impossibile dissentire con lei quando dice, in un’altra intervista “Nessuno pensi di salvarsi dicendo non c’ero, non sapevo o guardavo da un’ altra parte; tutti saranno inchiodati alle loro responsabilità ed a ciascuno verrà chiesto conto di quel che ha fatto o non ha fatto”; del resto è pur vero che quei fatti si riferiscono al periodo, riporto parole sue, “dell’era Galan”.

E’ considerando tutto questo Signor Presidente che desidero porle alcune domande:

-Lei è certo di essere bene informato sul possibile proseguimento dell’autostrada A31?

-Sull’iter procedurale messo in atto da chi, pubblico o privato che sia, la vuole realizzare?

-Lei è a conoscenza delle modalità con cui, solo finora, sono stati calpestati la dignità e i diritti dei suoi cittadini per ottenere, quantomeno, l’approvazione da parte del CIPE?

-La sua Giunta, grazie all’interessamento del vicepresidente della Regione Veneto, il Sig Marino Zorzato, ha varato una legge che intende tagliare il consumo di suolo nella nostra regione (GdV 26 febbraio 2013): lei sa quanti metri quadrati di suolo verranno sottratti alla popolazione e alla coltivazione? E quanti ne verranno vincolati?

Le dico questo Signor Presidente, perchè tra 10-15 anni, non abbia a dire ” non c’ero, non sapevo o guardavo da un’altra parte”. Perchè questa è “l’era Zaia”.

I cittadini conoscono e sanno l’uso delle parole e anche l’uso del voto e nelle ultime elezioni han dato prova che il lanciafiamme non è un’attrezzo utile per far intendere le loro ragioni, e tantomeno che intendono usare: è molto più forte ed incisivo il segno che lascia la matita all’interno delle cabine elettorali.

Naturalmente per chi ha desiderio e volontà di comprendere.

Attendo una sua risposta.

Cordiali saluti,

Irma Lovato (Posina -VI)

Cremona-Mantova e Broni-Mortara:
il bluff non sta più in piedi.

Gli ambientalisti: è la vera spending review della Lombardia. “Grazie anche alle nostre battaglie, risparmi per quasi 2 miliardi di euro, da investire in misure di vero sviluppo”. 

Adesso lo scoprono anche i promotori: le autostrade della ‘Bassa’ lombarda sono un grande bluff, che non si giustifica in termini di reale domanda di traffico e che quindi sono destinate a diventare una voragine finanziaria.

Nei giorni scorsi è stato il presidente di Stradivaria, la società incaricata di costruire l’autostrada Cr-Mn, a riconoscere che su quella direttrice i flussi di traffico non sono tali da giustificare un investimento di tipo autostradale, che sicuramente non riuscirebbe a ripagarsi con gli introiti da pedaggio. Meglio tardi che mai, viene da dire. Da anni gli ambientalisti, inascoltati, sostengono le stesse tesi.

Ma anche al Ministero dell’Ambiente si sono accorti che qualcosa non va sull’altra grande opera concepita per sconquassare le risaie della Lomellina, l’autostrada tra Broni e Mortara: e così ci si è presi una ‘pausa di riflessione’ di 6 mesi nella istruttoria del progetto, per esaminare le serie osservazioni presentate da associazioni e comitati.

Non è ancora un de profundis per l’autostrada della Bassa Pavese, ma è difficile che tra sei mesi quel progetto devastante possa essere ritenuto meno inutile di come appare oggi. Specialmente in un momento in cui l’economia sta riscoprendo il valore del rigore sulla spesa.

“Chiediamo che i contributi pubblici regionali prima destinati a questi inutili e devastanti nastri di asfalto vengano ora utilizzati per il potenziamento dell’asse ferroviario padano che collega Alessandria a Mantova e al Basso Veneto: attualmente un binario sottoutilizzato che invece potrebbe supportare un adeguato trasporto di merci e passeggeri. Ciò contribuirebbe anche, ed in modo determinante, a togliere veleno dall’aria di una delle zone più inquinate del pianeta, così come ci sta chiedendo insistentemente l’Europa. Per quanto riguarda il supposto finanziamento privato delle infrastrutture, si tratta di risorse che devono essere messe a disposizione delle imprese e delle famiglie”.

Le associazioni ambientaliste ed i comitati della Bassa, da anni impegnati a smascherare il bluff delle autostrade regionali lombarde, sottolineano come, facendo a meno di queste devastanti autostrade, non solo verranno salvati migliaia di ettari di buona terra agricola, ma si permetterà al sistema finanziario lombardo, pubblico e privato, di non gettare al vento 2 miliardi di euro, che potranno invece essere meglio spesi per offrire credito e sostegno a imprese e famiglie, ma anche per fare le infrastrutture davvero utili.

Legambiente Lombardia
WWF  Cremona
Coordinamento Comitati Ambientalisti Lombardia
Coordinamento dei Comitati contro le autostrade Cr-Mn e Ti-Bre
Salviamo il paesaggio-Difendiamo i territori Comitato del cremonese, cremasco e casalasco

Ha cominciato ‘il sole 24 ore’, seguito da ‘Repubblica’ e poi dal ‘Corriere’, con un serrato dossier sul discutibile senso delle autostrade lombarde di imminente o futura costruzione.

Dopo anni di silenzio e condiscendenza, i media generalisti stanno somministrando al vasto pubblico (finalmente, viene da dire) una informazione problematica sull’opportunità dei colossali investimenti autostradali lombardi.

Sono arrivati da buoni ultimi, non solo rispetto agli ambientalisti (che queste scelte contestano da almeno un quindicennio!) ma anche rispetto alle banche, che – accortesi della scarsa remuneratività dell’investimento – fino ad oggi non hanno firmato un solo contratto di finanziamento di quelle che avrebbero dovuto essere le ‘autostrade pagate dai privati’.

I dubbi? gli stessi che solleviamo, solo molto intempestivi.

Si scopre che le autostrade non daranno ciò che hanno promesso, perchè i progetti non sono realizzati in base ad una programmazione dei bisogni (emblematico il caso della BreBeMi, progettata per risolvere la congestione della A4 Milano-Brescia, prima che la realizzazione della quarta corsia risolvesse il problema), perchè sono troppo costose, perchè il gigantismo non paga, come nel caso della Pedemontana, opera da cinque miliardi, che dovrebbe affrontare il serio problema di congestione della Brianza che, però, avrebbe richiesto opere per la mobilità point to point, non una gigantesca autostrada di attraversamento, di cui ben pochi saranno disposti a pagare il pedaggio, magari per spostamenti di 3-4 chilometri.

Per giustificare queste opere si sono sprecate citazioni keynesiane (in tempo di crisi va bene anche fare buchi solo per riempirli, diceva lui… ma potendo scegliere non è meglio fare buchi utili, chessò, per sistemare le fogne?).

E poi ci si è messa anche la sorte cinica e bara, che – tra crisi e aumento dei carburanti – ha fatto calare i flussi di traffico sulle autostrade anche di oltre il 10%… con conseguente tracollo di incassi per le società concessionarie autostradali. Che vedono buio, buissimo.

Ma, domanda delle domande, quale sarà la mobilità del futuro? Giustificherà grandi investimenti autostradali?

Ovvio che non lo sappiamo, ma siamo sicuri che le previsioni poste a base delle progettazioni e dei piani finanziari del project financing (costante incremento traffico del 1,5-2% annuo come dato tendenziale) sono tutte sbagliate. Dopo questo periodo nero, che tutti ci auguriamo finisca al più presto, il traffico riprenderà ad aumentare e recupererà i volumi perduti? Forse, ma forse no. E sarebbe meglio di no, anzi, invertire la curva di aumento del traffico dovrebbe essere una assoluta priorità, non solo per ragioni di sostenibilità ambientale.

Ormai è chiarissimo che l’aumento dell’efficienza dei trasporti (meno spostamenti di mezzi e meno costi energetici a parità di movimenti utili) è una prestazione necessaria al sistema per essere competitivo, in particolare in Italia, perchè l’Italia è il paese con il più alto tasso di motorizzazione d’Europa, l’Italia è il paese con i più bassi livelli di reddito medio tra i ‘grandi’, la mobilità è la principale voce di costo per le famiglie (1,4 auto a famiglia significano mediamente una spesa di 7000 euro/anno, solo per il possesso e l’uso dell’auto privata, più i costi del trasporto merci ‘incorporati’ nel paniere degli acquisti familiari).

E allora (e su questo siamo in totale disaccordo con le valutazioni economiche del professor Marco Ponti, riprese dal Corriere) ridurre il tasso di motorizzazione è una misura di sviluppo, perchè libera quote rilevanti di reddito aumentando il potere d’acquisto delle famiglie.

Questo nessun economista finora lo ha detto, ma è un dato oggettivo che va riconosciuto.

Del resto sono molti quelli che hanno dovuto riconoscere l’incapacità degli economisti di leggere i fenomeni (vedi Lehman Brothers) un momento prima che esplodano le crisi. Perchè gli economisti non hanno il senso del limite (la scienza economica invece ce l’ha). E questo spiega anche perchè invece gli ambientalisti, sul lungo periodo, magari con meno strumenti di analisi, ci hanno preso. Allora ci proviamo anche questa volta a fare una previsione.

Noi diciamo che investire in nuove autostrade (che servono ad aumentare la capacità stradale, necessaria ad accogliere nuovi flussi di traffico) equivale a sprecare risorse.

Questo perchè il costo della mobilità (per le famiglie, per le imprese) non potrà diminuire, in quanto i costi dell’energia sono ineluttabilmente destinati ad aumentare. Ha ragione Ponti ad esigere una mobilità collettiva maggiormente cost-effective, ma questa valutazione va integrata in un quadro in cui la mobilità collettiva diventa strumento di emancipazione delle famiglie da un intollerabile costo della motorizzazione privata: passare da 1,5 a 1 auto per famiglia (o anche meno) è una conquista ambientale, economica e sociale, ma si può fare senza sacrifici solo se esiste un’offerta competitiva.

Per questo la priorità NON è aumentare la capacità della rete stradale, ma mantenere la capacità attuale in condizioni di piena efficienza. E, contestualmente, aumentare l’offerta e l’efficienza della mobilità collettiva.

Dunque… NO TEM (e idem per Brebemi, Pedemontana, Broni-Mortara, Cremona-Mantova, Treviglio-Bergamo…) non è una battaglia recessiva, ma contiene una chiara visione di sviluppo e di benessere.

Legambiente Lombardia