Continuano le perdite di Brebemi, la società dell’autostrada A35 che mette in collegamento Brescia e Milano: nel 2019 hanno superato la soglia di un terzo del capitale sociale e, nella necessaria ricapitalizzazione, per la prima volta si defila la sua prima azionista, la banca Intesa Sanpaolo.
Non sono stati ancora pubblicati i dati del 2019, ma guardando indietro, lo scarso traffico continua a generare risultati negativi: il bilancio del 2018 si è chiuso con una perdita netta di esercizio pari a 37,18 milioni, in linea con quello del 2017 (39,2 milioni). Lo scorso anno le cose non sono andate molto meglio e le perdite della società autostradale hanno superato una soglia fatidica, imposta dall’articolo 2246 del codice civile: un terzo del capitale sociale.

E Brebemi è dovuta correre ai ripari. Il 9 dicembre scorso è stata approvata l’emissione di una prima tranche di 80 milioni di strumenti finanziari partecipativi: un rafforzamento che si aggiunge a un aumento di capitale da 22,23 milioni. A questi aumenti di capitale sembra non interessata a partecipare Intesa Sanpaolo, come già scritto prima azionista di Brebemi, ma anche il più importante creditore del pesante indebitamento finanziario netto, pari a 2,27 miliardi. Anzi, la banca nei mesi scorsi aveva tentato di vendere le proprie azioni Brebemi, ma senza successo.

Tornando al conto economico, nei primi nove mesi del 2019, la società ha totalizzato una perdita netta di 26,7 milioni (meglio -ma di poco- del rosso pari a 29 milioni del corrispondente periodo dell’anno prima) con ricavi in rialzo di oltre il 14% a 67,8 milioni di euro. Il balzo è stato ottenuto grazie a un fattore positivo irripetibile: la chiusura di un paio di mesi dell’aeroporto di Linate ha aumentato gli spostamenti dei milanesi verso l’aeroscalo Orio al Serio, andando a determinare una crescita dell’8,6% del traffico sulla Brebemi.

Altro elemento che va a giocare a favore è che, nel 2020, la società rientra tra le pochissime cui il ministero delle Infrastrutture ha concesso un innalzamento delle tariffe, intorno al 3,8%.

Chissà se aiuti economici o eventi straordinari riusciranno a chiudere l’emorragia economica di Brebemi, società che in passato ha beneficiato di 360 milioni di fondi pubblici elargiti, nonchè consistenti sconti sulle tasse (mezzo miliardo su Ires, Irap e Iva). Speriamo, in ogni caso, che la finanza (e lo Stato, che già ha tanto elargito per Brebemi, Tangenziale est esterna e Pedemontana) ci pensi bene prima di correre in soccorso di questo distruttore di campagne (che si è mangiata quasi un milione di ettari di territorio) e, più in generale, si tenga prudentemente fuori da questi business tanto obsoleti quanto negativi per l’ambiente e il paesaggio.

Tratto da: https://www.assparcosud.org/2020/01/11/3284/

L’Autostrada Pedemontana minaccia ancora il territorio della Lombardia e della Brianza. I governi, regionale e nazionale, continuano a puntare sul miraggio dell’asfalto: una cieca ostinazione che porta a trascurare il pericolo diossina. Le vicende di queste ultime settimane.

L’opera pare ormai sempre più in difficoltà: il mese scorso sembrava scavalcata tra le priorità del Decreto Legge del Fare da altre opere fortemente discusse, la TEM e la BreBeMi.
Ma il 7 luglio a Monza, durante un altro contestatissimo evento, quello verso EXPO 2015, è stato lo stesso presidente del Consiglio Letta ad indicare ancora la Pedemontana, insieme alle altre opere rinvigorite dal decreto, come indispensabile passaggio per la ripresa economica del territorio.

L’ERRORE PERPETRATO

Eppure i numeri sono chiari. L’8 luglio il Comitato Beni Comuni di Monza e Brianza ha inviato un appello ai consiglieri regionali.

Perché, si legge nel testo, quella sulla questione della mobilità delle persone e delle merci è “una discussione da cui dipende il futuro della regione in materia di sviluppo sostenibile”.
C’è la necessità di “invertire la rotta sino a questo momento seguita da almeno un ventennio… in questo momento l’allarme sia ai massimi livelli, sia per l’eccessivo consumo del suolo (il doppio della media nazionale), sia per i livelli di inquinamento dell’aria e del suolo le cui cause principali sono dovute ai troppi veicoli circolanti in regione”

Seguono impressionanti dati sulla “maglia nera” della Lombardia con oltre il 10% di aumento del territorio consumato e sulla notevole estensione delle strade principali (autostrade, statali, provinciali e strade dei capoluoghi): Km 16.480.
Un numero spropositato se confrontato al dato dell’estensione delle linee ferroviarie, sia di proprietà statale che regionale, che arriva appena a km 1.869.

Tutto questo dimostra ancora una volta, come conclude l’appello, che occorre un cambiamento: “le autostrade regionali (l’inutile BreBeMi, la disastrosa TEM e la dannosa Pedemontana) sono già un fallimento annunciato, ed ogni euro che verrà speso (11 miliardi totali) per questi ecomostri della pianura sarà un euro tolto a famiglie, imprese ed enti locali”.
La soluzione c’è: “Una mobilità che incroci i bisogni quotidiani di lavoratori e studenti, che decongestioni le città, che conceda spazio e sicurezza a ciclisti e pedoni, che utilizzi meglio le infrastrutture ferroviarie, che consenta a nuovi operatori di mettere a disposizione una maggiore e più qualificata offerta di mobilità e che innovi i concetti di logistica per le merci per tagliare drasticamente il numero di camion che percorrono la nostra rete stradale e autostradale” .

IL PERICOLO TRASCURATO

Ed in Consiglio Regionale è arrivata il 7 luglio una mozione urgente, su cui ha lavorato il coordinamento ambientalista INSIEME IN RETE PER UNO SVILUPPO SOSTENIBILE che chiedeva nello specifico di “verificare l’opportunità di una revisione del progetto dell’autostrada Pedemontana Lombarda al fine di evitare il passaggio nelle aree in cui si riscontrano concentrazioni di diossine eccedenti le concentrazioni soglia di contaminazione”

Una preoccupazione di cui sembra indiscutibile l’importanza, eppure il carattere d’urgenza della mozione è stato respinto dalla maggioranza e quindi, come annuncia il coordinamento in un comunicato: “niente discussione sull’argomento. E’ proprio indigesto parlare di Pedemontana e rischio DIOSSINA”.

Tutto questo nonostante tra le prescrizioni del progetto è chiaramente inserita la necessità di realizzate ulteriori indagini dettagliate sui terreni interessati da contaminazione da diossina, poiché nel corso delle indagini preliminari per la verifica della concentrazione residua sono stati riscontrati superamenti dei valori limite per questo parametro.

CONTINUANO LE MANIFESTAZIONI

Il prossimo 14 luglio 2013 è prevista una passeggiata nel Bosco delle Querce (info su brianzacentrale.blogspot.it). A 37 anni dal disastro ambientale la minaccia oggi è il progetto autostradale che rischia di scoprire pericoli nascosti ma ancora presenti.

Ad un anno dalla manifestazione dello scorso 30 settembre 2012,  si pensa anche ad un nuovo grande appuntamento in cui le associazioni del territorio faranno ancora una volta sentire, tutte insieme, le motivazioni del no all’opera e del sì ad una mobilità nuova e sostenibile.

Luca D’Achille

Tanti danni e pochi fondi: potrebbero estinguersi da soli, ma è arrivato il momento di archiviare definitivamente gli inutili progetti delle nuove autostrade lombarde. Il nuovo governo della Regione potrà limitarsi a ridurre il danno o decidere di fermare l’avanzata del cemento dove questo non è ancora effettivamente arrivato.

I progetti delle nuove autostrade lombarde continuano a far discutere e con l’avvicinarsi delle elezioni regionali assumono un ruolo chiave del dibattito politico. Molti comitati e cittadini sensibili al problema del consumo del territorio vogliono sapere dai canditati cosa intendono fare in tema di mobilità e nello specifico come affronteranno i vari progetti che si presentano con diversi gradi di avanzamento.

In quasi tutte le situazioni si rileva che i lavori non proseguono e che le difficoltà economiche non vengono risolte.

Solo la Bre Be Mi, il nuovo collegamento tra Brescia e Milano, sembra essere sicuro essendo ormai in stato avanzato di realizzazione. Per quest’opera il raggiungimento dell’obiettivo di realizzazione entro EXPO è più certo, come è accertata l’ormai irreversibile distruzione di prezioso territorio.

Un sacrificio che sarà servito? Lo vedremo, capita  spesso però che quando il danno è fatto e l’opera è realizzata, le promesse vengano disattese. Chi ha voluto e realizzato l’opera, portando a termine la sua missione, rischia di lasciare solo una scia di problemi. Come rileva una denuncia Legambiente Lombardia sulla nuova tangenziale sud di Brescia, appena inaugurata. La strada si presenta semi deserta con una frequentazione largamente al di sotto delle previsioni.

Succederà così anche per Pedemontana e Tangenziale Est Esterna di Milano (TEM)?

Pedemontana: un disastro a metà?

Avevamo parlato a settembre del 2012 dello stato del progetto e dei problemi societari e finanziari della Pedemontana, oltre che delle manifestazioni e delle proposte delle associazioni per rendere l’opera meno impattante. Ad oggi le notizie dicono che sembra certa solo la realizzazione dei tratti più a ovest,  quelli tra Varese e Como, in fase più avanzata. Sfruttate a fondo le disponibilità economiche, è più difficile prevedere cosa succederà per i cantieri non ancora avviati.

Le tratti mancanti a causa della loro complessità  necessiterebbero comunque una rivisitazione:  la tratta B2 è interessata dal passaggio nella zona ancora contaminata dalla diossina derivante dal disastro di Seveso, le tratte C e D attraversano, oggi sulla carta, il territorio saturo della Brianza.

Ma i fondi continuano a mancare, gli aumenti deliberati non entrano e le società sono allo sbando: prevedere l’abbandono di quest’ultima parte di progetto, senza richiedere ulteriori sacrifici economici e di territorio, non sarebbe una resa ma una scelta intelligente.

TEM: disastro ancora evitabile

I lavori sono stati avviati solo formalmente: a Caponago tra le numerose recinzioni di cantiere si intravede solo qualche movimento di terra. Pesano anche qui le evidenti difficoltà di copertura economica: anche la TEM sembra essere più prossima all’estinzione.

Le banche si ritirano dall’investimento non vedendo garanzie di recupero del capitale investito, forse per errori nelle previsioni di traffico con cui è stato studiato il progetto. In più i costi dei lavori continuano a lievitare e l’opera risulta palesemente insostenibile dal punto di vista ambientale aggravando i problemi.

Una seria rivisitazione del progetto, cancellando buona parte del tracciato in progetto, sarebbe più che opportuna.

L’attenzione potrebbe allora essere concentrata sul miglioramento della viabilità locale, sui treni e sul trasporto pubblico. Nel caso specifico della TEM è il prolungamento della linea Metropolitana 2 a Vimercate a portare benefici concreti ai cittadini della zona.

Rallentare la devastazione o fermarla definitivamente?

Se le compensazioni ambientali sono rimedi necessari ad attenuare l’impatto devastante di queste costosissime opere dove ormai la situazione è compromessa, la definitiva archiviazione è un’opportunità per molte aree dove oggi c’è ancora una possibilità. 

Non è sufficiente, seppur apprezzabile, la logica del cambio di strategia a lungo termine: un recente passato di disastri deve essere fermato con azioni immediate.

Le aree agricole sono da proteggere come il più prezioso dei tesori, non dopo, ma adesso che non sono ancora consumate.

I “serpentoni d’asfalto” rischiano di “estinguersi” nel tempo per autodistruzione, con il pericolo di avere cantieri aperti abbandonati al degrado. Ma potrebbero farlo prima, grazie ad oculate scelte da parte dei nuovi amministratori.

Portare a termine i progetti, infatti, è come condividere l’idea che spalmando il traffico si risolvono comunque i problemi della viabilità. Sarebbe un ulteriore aiuto alle lobby che sostengono questo principio. Dovendo farlo sostenendo ulteriori sacrifici economici ed ambientali, decisamente superiori ai benefici derivati, è ancor di più un clamoroso errore. Meglio evitarlo.

Il barattolo di vernice grigia versato da tempo sul nostro bellissimo territorio è già stato in buona parte rovesciato. Ma con che logica si può giustificare l’ostinata insistenza nel continuare a rovesciarlo fino alla fine?

Luca D’Achille

Agrate Brianza (MB) come tante altre zone della Lombardia, rischia di avere una nuova autostrada, la terza nel suo territorio: la Tangenziale Est Esterna di Milano (TEM). Nuove autostrade che nascono con tanti dubbi economici ed una certezza: devasteranno il territorio direttamente con il loro tracciato ed indirettamente con l’urbanizzazione delle aree limitrofe. Opere che non risolveranno il problema del traffico, come farebbe invece un investimento concreto sul trasporto collettivo. Con inoltre il pericolo illegalità in agguato, i cittadini e le associazioni non smettono di manifestare il proprio dissenso.

Agrate Brianza e la nuova autostrada

Da uno dei pochi spazi verdi che costeggiano l’autostrada A4 ad Agrate Brianza (MB) avrà origine, secondo il progetto, la nuova Tangenziale Est Esterna di Milano (TEM), una delle tante grandi opere inutili e devastanti, che in Lombardia vuol dire principalmente autostrade. In pieno Parco del Molgora, a poca distanza da vivai e da una cascina, il nuovo nastro di asfalto scorrerà verso sud: nella pianura un tempo attraversata da fiumi d’acqua, nascerà un nuovo canale d’auto, impattante ed inquinante. Vicino ai fiumi nascevano le città, vicino alle autostrade si sparge cemento: capannoni, cave, cantieri, bitumifici, stazioni di ricovero automezzi. Le aree agricole saranno sconvolte e irrimediabilmente sfregiate: puntare al rilancio dell’agricoltura, la produzione locale a filiera corta e biologica è la soluzione per il futuro che però, in questa inarrestabile diminuzione di spazio vitale, trova un ostacolo insormontabile alla sua realizzazione.

Agrate Brianza diventerà ancor di più città di svincoli e caselli: dopo la storica A4, emblema del dannoso abbinamento infrastruttura stradale ed edificazione intensa delle aree limitrofe, e la più recente ma consolidata Tangenziale est, ecco un altro incrocio di strade. Inizialmente il progetto mirava a creare un vero e proprio triangolo tra queste 3 autostrade chiudendo Agrate in una morsa. Attualmente è previsto “solo” lo svincolo di raccordo tra A4 e nuova TEM. La nuova autostrada doveva portare con se lo spostamento del casello autostradale sulla A4 e il prolungamento della linea MM2 ad Agrate e Vimercate: quest’opera compensativa rimane però un miraggio. Il collegamento autostradale di 32 chilometri, che si chiude a Melegnano, collegando l’A4 con l’A1, avrà inoltre a Melzo l’innesto di un’altra grande arteria in fase di realizzazione la Bre.Be.Mi. (Brescia, Bergamo, Milano), di recente al centro delle cronache giudiziarie: i forti interessi su questo tipo di opere sono un altro gravissimo problema.

I lavori ed il finanziamento dell’opera

Le ultime notizie sull’avvio dei lavori, affidati al Consorzio Cct, guidato da Impregilo, società specialista di grandi opere ma anche di scandali come quello dell’ospedale dell’Aquila, dicono che l’opera ha ricevuto un brusco stop dalla Corte dei Conti: l’atto di approvazione del progetto, la delibera del CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) dello scorso Agosto presenta vizi di forma e sostanza. Il progetto esecutivo e il conseguente inizio dei lavori si sposta, fortunatamente, ma non sembra essere il colpo di grazia sperato dai comitati che si battono contro questa opera inutile.

Potrebbe anche succedere che il mostro si autodistrugga:  i ritardi nell’inizio lavori e negli espropri, evidenziano l’incertezza economica dell’opera, presentata con il trucco magico dell’autofinanziamento. In realtà serve più di un miliardo di euro, che al momento mancano, nonostante l’affidamento del project financing a  ” Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo” del Gruppo Intesa Sanpaolo. Questa banca sostiene economicamente anche altri progetti in corso come Pedemontana, l’altra autostrada che spaccherà il Vimercatese e la già citata Bre.Be.Mi. Quindi ufficialmente è l’iter di approvazione del progetto definitivo che sta rallentando l’opera, ma l’esame della situazione finanziaria è in realtà fondamentale.

False soluzioni  e motivata opposizione

Le nuove autostrade in progetto non risolvono il problema del traffico, non si integrano nel contesto che attraversano ma devastano il territorio e inquinano, nonostante la presentazione come opere dalla grande sensibilità ambientale. Il sito internet di presentazione del progetto della TEM, sottolinea che i veicoli saranno sottratti agli attuali incolonnamenti rappresentano un importante risparmio in termini di carburante ed emissioni. Si tratta però di una semplice ricollocazione del traffico: gli incolonnamenti potrebbero quindi spostarsi nei punti dove queste nuove opere terminano, scaricando il problema sulla viabilità ordinaria.

Siamo sempre di fronte al solito errore: cercare la soluzione tra le stesse cause che generano il problema. Un errore strategico: perché concentrarsi sul trasporto privato e non sullo sviluppo del trasporto collettivo delle persone e sul trasporto delle merci su rotaia? Costruendo nuove strade gli autoveicoli, soprattutto i mezzi pesanti causa principale di congestione, non saranno numericamente ridotti, anzi saranno addirittura incentivati: c’è un pedaggio da pagare quindi è tutto interesse di costruisce e gestirà l’opera massimizzare questo obiettivo.

Per i cittadini queste opere si rivelano come decisioni imposte dall’alto per cui un no motivato non è un pregiudizio, anche perché a pagare il prezzo in termini di impatto ambientale saremo tutti.  Associazioni come Legambiente e comitati, tra cui il Coordinamento NO TEM, continuano a manifestare il dissenso a queste scelte. Il 6 febbraio scorso è stato organizzato un presidio davanti alla sede di Assolombarda, dove era in corso la Mobility Conference, slogan, striscioni e la distribuzione di un appello rivolto a Ministri, Presidente di Regione e presidenti di Provincie, per cercare di far capire ancora una volta quali sono le scelte più opportune in tema di infrastrutture e mobilità. Nella vicina Svizzera, contrariamente a quanto si fa qui, si punta chiaramente verso il trasporto su rotaia di persone e merci.

Ancor più disperato è il messaggio di allarme sul futuro dell’agricoltura nella nostra regione, che potrebbe essere definitivamente sotterrata dall’asfalto delle nuove strade e dall’edificazione selvaggia che le accompagna.

Luca D’Achille