Coloro che seguono le vicende delle gallerie costruite per le linee ferroviarie Alta Velocità ricorderanno la situazione del Mugello, in Toscana, dove i lavori hanno causato il prosciugamento definitivo di torrenti e sorgenti.

Domenica 3 ottobre i quotidiani nazionali ci hanno informati che la galleria geognostica della Maddalena di Chiomonte era stata allagata per il mancato funzionamento delle pompe; i pompieri, chiamati per l’intervento, avevano risposto con una frase desolata ma lapidaria: “siamo attrezzati per svuotare case, non per svuotare tunnel”.
Al di là della interpretazione più o meno ironica dell’evento, resta il richiamo ad alcuni dati che ne sono emersi: la galleria geognostica della Maddalena, costruita per sondare la montagna dove dovrebbe passare il tunnel della Linea Alta Velocità Torino-Lione, attualmente ha la necessita di pompare, giorno e notte, 60 litri d’acqua al secondo che poi alla fine si riversa nella Dora. Si tratta di 1 metro cubo ogni due minuti e mezzo, o, se vogliamo, il fabbisogno di acqua per un quartiere di 500 persone, comprese le perdite e gli altri usi di rete.

Può sembrare una cosa non gravissima, ma quella da cui proviene è solo una galleria unica, di 5 metri di diametro, circa la metà del diametro delle due gallerie di 57 chilometri che costituiranno il tunnel di base e che, a loro volta, saranno un terzo delle gallerie necessarie complessivamente alla Torino Lione, comprendendo le tratte di accesso, che complessivamente, sia per la parte francese che per quella italiana, saranno lunghe 50 chilometri.

Ma l’acqua di cui si parla adesso non proviene da tutti i sette chilometri e mezzo che costituirebbero la galleria della Maddalena: bisogna sottrarre i primi 1.400 metri, dai quali l’acqua esce per la pendenza della galleria stessa, e gli ultimi 500 metri che, a metà febbraio del 2017, un centinaio di metri dopo aver passato il settimo chilometro, LTF decise improvvisamente di non completare. Infatti LTF inviò una lettera al Ministero in cui si diceva che gli studi geognostici si dovevano ritenere completati.

L’acqua che viene rubata alla montagna è quindi quella di una piccolissima frazione delle opere legate al progetto generale. La perizia europea del 2007 richiesta dai sindaci e dai militanti No Tav, che esaminò i documenti in mano a LTF, concluse che il tunnel di base avrebbe drenato da 60 a 125 milioni di metri cubi all’anno, corrispondenti al fabbisogno di una città da un milione di abitanti (Rapporto COVI/UE, pag 48).

Poiché queste acque verrebbero tutte dalla porzione di Alpi della Valle Susa, alla luce delle carenze attuali, con dei rifugi alpini che già adesso chiudono per mancanza di acqua, e con prospettive certamente più allarmanti per le zone di fondovalle, la difesa delle nostre acque e delle nostre sorgenti assume i caratteri di urgenza e questo incidente ce lo ricorda.

Il 19 marzo 2021 è la Giornata Mondiale di Azione per il Clima, promossa dal movimento Fridays for Future.

Queste sono utili premesse alla lettura della Lettera Aperta inviata dal prof. Angelo Tartaglia al Presidente del Consiglio Draghi e ai ministri Giovannini (Mobilità sostenibile) e Cingolani (Transizione ecologica).

Dai tre decisori politici sono da tempo attesi i provvedimenti che dovrebbero consentire all’Italia di rispettare la diminuzione delle emissioni di CO2 del 55% entro il 2030 (rispetto al 1990), così come indicate dall’Unione europea.

Nella Lettera Aperta, con riferimento alla Valle Susa, viene ricordato che “c’è una porzione del nostro territorio nazionale sotto occupazione militare condotta da corpi armati dello Stato. Non si tratta di un distretto permeato dalla criminalità organizzata, ma di una vallata alpina. In quell’area anche i principi fondamentali della Costituzione sono interpretati in senso restrittivo”.

In questo contesto viene inoltre rilevato che “c’è un ente assoggettato alla giurisdizione ordinaria di un paese diverso dal nostro (TELT, soggetto francese, N.d.R.) che operando in territorio italiano effettua anche per conto dello Stato (il nostro) espropri di terreni appartenenti non solo a privati cittadini ma anche ad amministrazioni comunali, cioè ad enti riconosciuti dalla Costituzione come elementi costitutivi della Repubblica (italiana). Pare che così abbia stabilito il Parlamento (il nostro) che è sovrano e rappresenta il popolo, E dunque c’è forse da stupirsi che la fiducia nelle istituzioni possa vacillare in chi non è troppo distratto?“.

Tutto ciò avviene per “castigare i convincimenti, ritenuti non ortodossi, dei cittadini” che da oltre trent’anni si battono per fermare “un’opera pubblica (La Torino-Lione, N.d.R.) la cui motivazione e opportunità sono, a dir poco, dubbie, mentre è certo che un effetto sarà quello di trasferire sulle prossime generazioni un debito che si aggiungerà ai molti altri che si vanno accumulando a seguito delle scelte di coloro che hanno oggi e hanno avuto in passato responsabilità decisionali.”

La Lettera Aperta prosegue ricordando “l’impatto sul bilancio ambientale globale” e “sottolineando l’assoluta urgenza di agire in direzione della sostenibilità a lungo termine delle attività umane.”

Viene anche affermato che “il cantiere protetto dai blindati Lince e dal filo spinato non rispetterà le scadenze indicate dall’Unione Europea riguardo alla riduzione delle emissioni di gas climalteranti in atmosfera”, tanto che è facile “per chiunque abbia un minimo di competenze specifiche, verificare che le cose stanno così, dubbi al riguardo sono stati espressi anche dalla Corte dei Conti Europea.”

La Lettera Aperta contiene anche un invito affinché cessi la pessima abitudine dei promotori/decisori del progetto Torino-Lione di evitare “confronti tra esperti in sede pubblica e paritaria.”

Al termine della Lettera Aperta vi è una perorazione per un indispensabile cambio di passo diretta al Presidente Draghi che “ha in questo momento molti e rilevanti problemi da affrontare, fra cui quelli del concorso del nostro paese alla (ri)costruzione di un mondo sostenibile ed equo da trasmettere a coloro che non hanno al momento responsabilità decisionali ma se le troveranno presto, col rischio di dover affrontare emergenze drammatiche, tanto più se oggi continueremo a battere la strada che ci ha condotti fin qui”.

Una poesia di Erri De Luca dedicata a Nicoletta Dosio, attivista No Tav in carcere dal 30 dicembre per scontare una condanna definitiva per aver preso parte a una manifestazione che bloccò l’autostrada Torino-Bardonecchia.

Forse stasera, Nicoletta, pensi: se morissi in prigione
se l’ufficio matricola fosse stato il vestibolo.
Il nome sarebbe inciso sulle pietre,
per avere seguito la libertà ostinata, solitaria
di non cedere, chiedere.
Forse stasera, Nicoletta, pensi,
perché sono pensieri prigionieri,
vengono e vanno a chi si meraviglia
di quanto chiasso facciano le chiavi,
nell’officina della penitenza.

Poi ti copri meglio, altri pensieri,
avevi pronto un bagaglio d’inverno.
Sì, il buon nome è cosa meritata,
però pure la vita, che è merito a se stessa,
batte piano nelle vene la sua sillaba: Sì,
così caparbia da spremere dagli occhi
due gocce di gratitudine per lei
e per il tuo stupito capodanno,
che sembrava la festa del tuo ingresso.

È già passato il numero di un anno.
È l’ora di domani, Nicoletta,
la cella è un giorno avanti,
perché tu sei quel giorno.

A cura di Pro Natura Piemonte.

In merito al recentissimo dibattito sulle alternative al tunnel di base, Pro Natura Piemonte ricorda che in Valle di Susa esiste già un tunnel grande, vuoto e recentissimo, che è quello della seconda canna del tunnel autostradale del Frejus di cui si prevede l’apertura in aprile per far transitare in Valle di Susa un milione di TIR.

Piuttosto che scavarne qualsiasi altro, basterebbe metterci un binario per avere una linea ferroviaria Torino Lione ad ampia sagoma senza dover bucare ulteriormente le montagne.
Pro Natura Piemonte ribadisce che la linea esistente è perfettamente compatibile per il traffico prevedibile con ogni metodologia di calcolo e che i vincoli di sagoma che si possono individuare nel tunnel ferroviario internazionale attuale sono dovuti solo a lavori imperfetti e difformi realizzati da parte francese. Questi vincoli scomparirebbero se ogni tunnel fosse esercìto con un solo binario.

L’utilizzo della seconda canna autostradale per il traffico ferroviario sarebbe la migliore e più sicura risposta per il contenimento del traffico su gomma e, realizzando gli opportuni collegamenti trasversali, farebbe venir meno anche l’esigenza di un tunnel di sicurezza sia per l’infrastruttura ferroviaria che per quella autostradale. Le quote sono compatibili: infatti il tunnel di cui si parla, era stato inizialmente progettato per servire da sicurezza sia al traforo autostradale che al parallelo traforo ferroviario; fu poi spostato di qualche centinaio di metri a seguito di una decisione che meriterebbe una indagine della Corte dei Conti.

Viene però ribadito che linea ferroviaria attuale, il cui secondo binario è stato completato solo nel 1984, deve restare sostanzialmente quella che è, perché un cambio di pendenza tra Susa ed Oulx comporterebbe la realizzazione di una linea ferroviaria tutta nuova con imponenti lavori a mezza costa a partire da Chiusa San Michele fino ad Oulx, con conseguente devastazione dei versanti paesaggisticamente bellissimi e con numerosi punti di instabilità geologica.

Il presidente di Pro Natura Piemonte, Mario Cavargna

A cura del Controsservatorio Valsusa.

Ha preso il via in queste settimane a Torino una campagna “SI TAV” di grandi dimensioni e per certi versi inedita. I promotori hanno un duplice obiettivo: sbloccare una situazione di stallo per aprire in fretta cantieri e sbarazzarsi nel contempo di un’amministrazione comunale scomoda e considerata un ostacolo da rimuovere al più presto.

Tralasciando in questa sede il secondo aspetto ci soffermiamo sul primo per fornire documentazione e chiavi di lettura di un quadro che a qualcuno può apparire confuso.

Cominciamo col proporre 7 schede che riassumono in pochi grafici le principali ragioni di chi si oppone alla realizzazione delle nuova linea comunemente conosciuta come Torino-Lione. Le schede sono curate dalla Commissione Tecnica che ha il compito di fornire il supporto alle amministrazioni locali sul tema specifico.

La nuova campagna SI TAV è inedita non certo per il cronico rifiuto al confronto nel merito e per le fantasiose ragioni da sempre addotte circa la necessità di una nuova linea ferroviaria: un progetto nato quasi trent’anni fa per portare velocemente passeggeri da Lisbona a Kiev e ridotto via via fino a prevedere oggi il trasporto di merci a media velocità tra Susa e Saint Jean de Maurienne.

Il dato nuovo è però l’ampiezza e la forza del fronte che scende oggi direttamente in campo per una manifestazione annunciata per sabato 10 novembre a Torino evocando quella marcia dei 40.000 di 38 anni fa tanto cara a chi allora ne aveva tratto benefici cancellando diritti e lavoro.

C’è ovviamente il consueto schieramento di partiti di diverso colore che sostengono (ricambiati) le grandi lobbies più direttamente interessate “a prescindere” alla realizzazione della grande opera. Ma il fronte che lancia oggi una nuova crociata fondamentalista comprende anche associazioni imprenditoriali, ordini professionali, sindacati confederali di categorie in cui, nella migliore delle ipotesi, prevale l’ingenuità di fronte a fantasiose quanto immaginarie prospettive di lavoro nei cantieri. All’elenco si aggiungono realtà minori e sigle pressocchè sconosciute.

E’ interessante uno sguardo ai contenuti e alle firme dell’appello che invita alla partecipazione alla manifestazione di sabato.

E per rendere meglio l’idea delle pressioni esercitate è utile, a puro titolo di esempio, anche uno sguardo a un messaggio inviato da ASCOM Torino ai singoli aderenti: una sorta di chiamata porta a porta in cui è esplicito l’invito “a partecipare con la tua impresa alla mobilitazione“.

A tutto ciò si aggiunge il panorama desolante dei due organi di informazione (di parte) più letti nel capoluogo sabaudo che non disdegnano di promuovere in prima persona la manifestazione dando amplissimo spazio ai promotori del fronte si-tav, amplificandone la visibilità e oscurando le ragioni di chi si dissocia e propone da decenni, inascoltato, un confronto nel merito, sui numeri e su dati oggettivi a cui sia estraneo ogni approccio di carattere ideologico.

Ecco ad esempio un’analisi proposta giorni fa da un militante notav bene informato che si firma con nome e cognome ma che avrebbe ben poche speranze di trovare spazio nei quotidiani che tirano la volata al fronte SI TAV.

“La voglia di esserci è figlia della voglia di futuro” commenta invece La Stampa dando la parola ad anonimi under 40 che promettono di essere in piazza “per difendere il nostro futuro da chi vuole la decrescita“. Gli fa eco Repubblica che mette in guardia: “se rinuncia alla Tav Torino-Lione l’Italia deve restituire alla Ue 500 milioni“.

Succede insomma ancora una volta che per dare più forza a ragioni pubblicamente dichiarate che devono apparire inconsistenti e poco credibili agli stessi che se ne fanno portatori si sprecano oggi le bufale e gli allarmi su presunti (e falsi) avanzamenti dei lavori sul lato francese, su presunte (e false) penali da pagare in caso di rinuncia, su presunti (e falsi) obblighi nei confronti dell’Europa che esigerebbe restituzioni di finanziamenti mai erogati. Per chi fosse tentato di dare qualche credito alle fake news proponiamo un riepilogo che mette i puntini sulle “i”.

Chiari insomma rimangono solo i vecchi slogan (non possiamo fermare il progresso) e le vecchie prospettive apocalittiche evocate (senza il tunnel il paese sarà sempre più isolato dall’Europa) a cui si aggiungono di tanto in tanto nuove forti argomentazioni: “Gli ipovedenti dicono sì alla Tav: Cerchiamo di non imboccare un vicolo cieco” titola una testata incurante di ogni senso del ridicolo e irrispettosa nei confronti degli ipovedenti che tira in ballo suggerendo loro che potrebbero arrivare più in fretta a curarsi a Lione presso strutture specializzate. Ma tant’è.

E’ un quadro desolante e preoccupante al tempo stesso, non solo in riferimento al (ex) TAV (ex) Torino-Lione ma più in generale per il diffondersi di una progressiva perdita di capacità di analisi critica sostituita troppo spesso da una fede cieca senza se e senza ma: una vera e propria religione che per diffondersi punta ancora una volta sulle crociate per conquistare nuovi fedeli e sconfiggere gli infedeli.

Il Controsservatorio Valsusa non ama le crociate e sostiene chi già si attrezza per rispondere ai tentativi di annullare 30 anni di storia di una valle orgogliosa di stare dalla parte della ragione: lo farà il prossimo 8 dicembre scendendo ancora una volta in piazza portando le solite vecchie, buone ragioni.

E questa volta sarà a Torino.

“Si farà solo dopo un’analisi costi-benefici” è diventato il mantra del ministro Toninelli, ogni volta che si parla di una grande opera. Andrebbe innanzitutto ricordato al ministro come una vera analisi costi-benefici vada fatta prima di avviare un’opera, altrimenti viene falsata dai costi già sostenuti, permettendo al governo, come difatti accade, di continuare ad opporsi a parole, dando il via libera nei fatti.

In secondo luogo, l’analisi costi-benefici non dovrebbe essere limitata alla singola opera, ma inserita nel contesto più ampio della situazione dell’intero Paese.

Su questo, di grande aiuto al ministro può essere il “Rapporto sul Dissesto idrogeologico 2018”, redatto dall’Istituto Superiore per la Protezione Ambientale (Ispra), che così conclude: “L’Italia è un paese ad alto rischio di dissesto idrogeologico. Frane e alluvioni dovrebbero essere la nostra prima preoccupazione: la sicurezza del territorio dovrebbe essere la priorità, per l’economia e per la salvaguardia delle stesse popolazioni e dell’ambiente”.

Secondo il rapporto, il 91% dei comuni italiani, con oltre 3 milioni di famiglie, sono collocati in zone a rischio idrogeologico. Complessivamente sono 7 milioni le persone che vivono in territori vulnerabili e oltre un milione in territori a pericolosità di frane elevate e molte elevate, soprattutto concentrate in Emilia-Romagna, Toscana, Campania, Lombardia, Veneto.

In ben nove regioni, il rischio idrogeologico è presente nel 100% dei comuni. Sono Valle D’Aosta, Liguria, Emilia-Romagna, Toscana, Umbria, Marche, Molise, Basilicata e Calabria. Mentre Abruzzo, Lazio, Piemonte, Campania, Sicilia e Provincia di Trento hanno percentuali di comuni a rischio tra il 90% e il 100%.

Situazione altrettanto allarmante per il tessuto produttivo: le industrie e i servizi posizionati in aree a pericolosità di frana elevata e molto elevata sono 83mila con oltre 217mila addetti esposti a rischio, in regioni come Campania, Toscana, Emilia-Romagna e Lazio.

Al pericolo inondazione, si trovano invece esposte ben 600mila unità locali di impresa (12,4% del totale) con oltre 2 milioni di addetti ai lavori, in particolare nelle regioni Emilia-Romagna, Toscana, Veneto, Lombardia e Liguria.

I dati dell’ISPRA individuano inoltre nelle aree franabili quasi 38mila beni culturali, dei quali oltre 11mila ubicati in zone a pericolosità da frana elevata e molto elevata, mentre sfiorano i 40mila i monumenti a rischio inondazione nello scenario a scarsa probabilità di accadimento o relativo a eventi estremi. Di questi più di 31mila si trovano in zone potenzialmente allagabili anche nello scenario a media probabilità.

Infine, i dati del Rapporto dicono che delle oltre 900mila frane censite nelle banche dati degli Stati europei, quasi due terzi sono italiane. 620.808 episodi che hanno coinvolto il 7,9% del territorio della Penisola.

I ricercatori di Ispra sottolineano come, tra i fattori più importanti per l’innesco dei fenomeni franosi, oltre le precipitazioni brevi e intense, quelle persistenti e i terremoti, siano stati, negli ultimi decenni, i fattori antropici, in particolare tagli stradali, scavi, l’eccessiva costruzione di edifici, spesso sorti abusivamente.

Da ultimo, ecco i costi: dal primo maggio al 30 novembre 2017, solo gli stati di emergenza per rispondere ai più gravi eventi di dissesto idrogeologico ci sono costati oltre 11,2 miliardi di euro. Con danni accertati, dai commissari delegati alla ricostruzione e al ripristino, di quasi 8 miliardi di euro (7.992.626.808).

Ecco un quadro esaustivo della situazione del Paese, molto utile per l’analisi costi-benefici tanto cara all’entusiasta ministro.

Siamo un Paese sull’orlo di un precipizio.

Con TAP e TAV possiamo fare un passo avanti.

E’ chiaro che la battaglia contro la realizzazione della tratta TAV Brescia-Verona sarà lunga e difficile.
Nell’ultimo periodo non sono mancati i colpi di scena e, soprattutto, sono continuate le forzature dell’iter autorizzativo per spianare la strada alla possibile apertura dei cantieri per il primo lotto costruttivo.
Continuano inoltre a piovere le bocciature e le stroncature. Ultima arrivata la Corte dei Conti Europea che in una recente relazione ha bocciato i progetti relativi all’Alta Velocità, denunciando gli esorbitanti costi di realizzazione e sottolineando la necessità di una completa revisione progettuale.

Il documento insiste poi, in pieno accordo con quanto il movimento No Tav denuncia da anni, sulla totale assenza di un’analisi costi benefici credibile che permetta di valutare l’effettiva utilità degli investimenti su questa grande opera.
Due importanti assemblee pubbliche hanno ribadito l’importanza di continuare la lotta per bloccare quest’opera inutile. Sappiamo bene che quest’opera rimarrà incompiuta, visto le enormi lacune progettuali. Per questo motivo, oltre a continuare a presidiare il territorio, si è deciso di lanciare una manifestazione il 29 settembre: una marcia che unirà Lonato a Desenzano. Per rimarcare tutta la contrarietà a questo progetto e alle modalità con le quali è stato portato avanti.
Per ribadire che non vogliamo cantieri e che sul nostro territorio non decidono i poteri forti…

Ci vediamo il 29 settembre a Lonato a partire dalle 14:30 presso il Parco delle Pozze in Via Fenil Nuovo Molini / Via Lombardia.
http://notavbs.org/29-settembre-marcia-no-tav-sul-basso-garda.html

Chiediamo:

– Il blocco immediato dei lavori fino ad una seria analisi costi-benefici. Esiste già uno studio approfondito svolto dal Prof. Marco Ponti del Politecnico di Milano, che ha dimostrato l’insostenibilità dell’opera;

– Un incontro con il ministro delle infrastrutture e trasporti Danilo Toninelli e con il ministro dell’ambiente Sergio Costa, per capire le loro idee sulla questione TAV, e perché prendano una posizione politica chiara e immediata, anche alla luce dei loro programmi di governo.

Da oltre vent’anni il progetto TAV Brescia – Verona minaccia la vita di migliaia di persone, l’ambiente e il prezioso territorio compreso tra queste due città. Un progetto assolutamente inutile, lontano dal voler risolvere le problematiche legate alla mobilità ferroviaria.

IL PREZZO DA PAGARE:

Danni incalcolabili a siti pregiatissimi e con una spiccata vocazione turistica: Esempio: Peschiera del Garda, sito UNESCO, la 20° meta turistica italiana;

Riserve naturali ed archeologiche a rischio: il Laghetto del Frassino, oasi ornitologica di importanza Comunitaria e ZPS (Zona a Protezione Speciale) inserito in Rete Natura 2000, insediamento palafitticolo del Neolitico e patrimonio UNESCO dal 2011;

Danni al patrimonio artistico, storico e culturale: il TAV passerebbe a meno di 50 mt. dal frequentatissimo cinquecentesco Santuario del Frassino gravemente a rischio per la sua stabilità e per l’accesso e la viabilità nei preventivati sette anni di cantieri; le chiese del XV e XVI° sec. di S. Lorenzo e S. Maria degli Angeli nel Comune di Castelnuovo del Garda; il Parco delle Colline Moreniche, con i monumenti delle battaglie d’Indipendenza del Risorgimento gravemente a rischio.

Perdite economiche legate alla produzione di vini DOC: la produzione del vino Lugana, eccellenza del Basso Garda, sarebbe significativamente ridotta del 20% e stravolta nella sua tipicità, con tutta la ricaduta sull’indotto.

Le falde acquifere sono minacciate di inquinamento e prosciugamento: 18 sindaci del Basso Garda e del mantovano, che amministrano un vasto territorio di 100.000 abitanti, a sud del tracciato TAV previsto, hanno presentato uno studio, completo di osservazioni, da inserire nel piano quinquennale per la protezione e tutela delle acque delle Regioni Lombardia e Veneto, dove viene certificato il serio rischio che minaccia il bene pubblico dell’acqua.

Interferenze del tracciato AC/AV con numerosi siti inquinati: nelle verifiche effettuate i siti altamente inquinati da bonificare sono una quarantina.

Il dissesto idrogeologico: la fragilità di questo territorio, sottoposto da anni a pressioni antropiche dovute anche alle infrastrutture, porta a riscontrare fenomeni di dissesto idrogeologico sempre più frequenti.

Rischio sismico: noi viviamo in una zona a medio-alto rischio sismico; per la redazione del progetto definitivo della line AC/AV Brescia Verona sono state utilizzate le obsolete norme tecniche di costruzione del 1996, invece di quelle del DM 14/01/2008 aggiornate con la nuova Mappa di pericolosità sismica.

Costo altissimo accertato di 61 milioni di euro al km: prezzo medio italiano, 6 volte la media europea, ma che potrebbe arrivare a 79 milioni di Euro al km. Questo investimento viene fatto per il 4-5% dei viaggiatori. Su 5 milioni di viaggiatori in Italia, il 95% utilizza le linee tradizionali (treni Regionali e locali); solo il 5% utilizza l’alta velocità.

I BENEFICI:

Un risparmio di tempo di soli 14 minuti nella tratta Milano-Venezia.
Dalle analisi fatte, risulta che sulla tratta Milano-Venezia sono 47 le Frecce che giornalmente la percorrono con l’ausilio di nuove e sofisticate tecnologie di controllo (fibra ottica). Nell’ipotesi si realizzasse il progetto AV Brescia-Padova, per la necessità di fermate in città ad elevato interesse turistico (Brescia, Desenzano-Peschiera dG, Verona, Vicenza, Padova), con distanze brevi tra una e l’altra, i treni non riuscirebbero a sviluppare velocità medie elevate, vanificando l’ingente investimento di risorse.

QUALI LE ALTERNATIVE ?

Il miglioramento e potenziamento della linea storica o l’opzione zero.
Allo stato attuale, la reale capacità della linea consente un aumento di più del 40% del traffico ferroviario prima di arrivare a saturazione.
Con le nuove tecnologie è possibile un’ottimizzazione in termini di frequenza e velocità dei treni sulla linea esistente, raggiungendo la reale necessità: far funzionare meglio l’esistente per una vera mobilità sostenibile, sia nella lunga che nella breve percorrenza.

Imparare dall’esperienza.
I mass media non parlano dei danni irrimediabili arrecati alle comunità dove è già stata costruita l’Alta Velocità. Ad esempio nel Mugello, la costruzione delle linee AV ha fatto sparire corsi d’acqua e sorgenti e le falde sono state inquinate, mentre i danni economici riconosciuti dal Ministero dell’Ambiente e stabiliti dal giudice del Tribunale di Firenze sono di 150 mln di euro (mentre i danni accertati ammontano a 750 mln di Euro). Le condanne ai vertici sono state tutte annullate dalla Cassazione nel 2016 ed i reati caduti in prescrizione, dopo 15 anni di inchiesta. Questa è la Legge in Italia.

NONOSTANTE TUTTO CIO’
Il 6/6/18 è stato firmato il contratto tra RFI Ferrovie dello Stato- e CEPAV2

MALGRADO

– 309 prescrizioni (criticità riconosciute) apposte dal CIPE – Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e dalla Corte dei Conti, in seguito a tutti gli interventi e le osservazioni presentate, che rendono il progetto di fatto NULLO e non più adeguato per le carenze strutturali e progettuali.

– L’Amministratore Delegato di FS Renato Mazzoncini sia indagato per turbativa d’asta in concorso e corruzione tra privati nella gara d’appalto per il servizio di Trasporto Pubblico Locale a Parma. Si noti che la “clausola etica” di FS stabilisce che in caso di rinvio a giudizio per certi reati di tipo finanziario contro la Pubblica Amministrazione, non si possa essere eletti in un CDA di una società partecipata dalla Stato.

– Duccio Astaldi, presidente della ditta Condotte Spa (terzo gruppo di costruzioni italiano, che partecipa con il 12% al Consorzio CEPAV 2, il General Contractor) sia stato arrestato nell’ambito dell’inchiesta del pm di Messina sulle tangenti per i lavori sulla Siracusa-Gela.

– L’azienda Condotte Spa sia in crisi e rischi il tracollo a causa di una drammatica situazione finanziaria. La stessa non ha ancora presentato un piano economico e sono a rischio 3 mila lavoratori. Per legge, le Pubbliche Amministrazioni non possono effettuare pagamenti se non viene esibito il DURC (Certificato di Regolarità Contabile attestante che la ditta è in regola con la legislazione vigente in ambito di tutela del lavoro).

Non intendiamo accettare la distruzione senza precedenti del territorio e dell’ambiente naturale che questo progetto comporta.

Il progresso deve essere inteso come sviluppo sostenibile ed equilibrato del territorio.

Link per approfondimenti utili:
http://www.notavbs.org

“Tav chi sì” è un ebook e un webdocumentario:

Quella dell’Alta Velocità è prima di tutto la storia dell’Italia degli ultimi trent’anni: l’avvento della finanziarizzazione, l’applicazione di un subdolo paradigma neoliberista che ha moltiplicato il debito pubblico, l’adozione di strumenti dannosi come il project financing, l’abitudine a nascondere i debiti dentro società fintamente private.

“Tav chi sì” è un ebook molto speciale: gli autori intendono sperimentare per la prima volta in Italia l’investigazione partecipata. L’ebook e il webdocumentario – in vendita a 4 euro su www.trancemedia.eu – rimangono in aggiornamento fino alla fine del 2016. Tutti gli utenti hanno la possibilità di inviare suggerimenti e indicare nuove piste investigative. Ogni indicazione viene sottoposta a peer review. Una volta validata, all’utente viene proposto un contratto autoriale per produrre un articolo o un video che aggiunga il pezzo mancante all’ inchiesta, che vuole essere un’operazione di sorveglianza democratica e indipendente. L’ebook si candida così a diventare fino al 2016 un osservatorio sullo sviluppo delle grandi opere e sull’attuazione dello Sblocca Italia, il decreto che – nato sotto la stella del patto del Nazareno – potrebbe generare enormi consumi di suolo e nuovi rischi finanziari.

Il lettore può alternare l’ebook al webdoc in qualsiasi momento. Trova nel primo una lettura sequenziale (e numerosi link documentali). Online, i contenuti “freemium” offrono l’esperienza opposta: rich-media ed estesa interagibilità cronologica, tematica, ipermediale, con funzioni partecipative. Una vera e propria mappa interattiva, pratica e funzionale.

Qualche dato sulla storia dell’Alta Velocità:

•  L’Av è stata progettata nel 1991. Doveva costare l’equivalente di 14 miliardi di euro. Finora è costata 100 miliardi di euro, senza contare i tunnel ancora da costruire, gli arbitrati e i completamenti in corso
• Il capitale per la costruzione dell’Av doveva essere al 60% privato. Finora i costi sono stati coperti interamente con soldi pubblici
• Salvo imprevisti, l’Italia pagherà i debiti dell’Alta Velocità almeno fino al 2050
• Per spingere i treni a 300 km all’ora sono state costruite nuove linee elettrificate a 25 mila volt
• Il Pendolino viaggiava a 240 km all’ora con linee elettrificate a 3 mila volt
• La Germania per le sue linee a alta velocità utilizza linee elettrificate a 3 mila volt
• Il brevetto del Pendolino è stato venduto alla azienda francese Alstom, che lo utilizza ancora

“Tav chi sì” è un progetto Trancemedia.eu. Trancemedia.eu opera da Torino, crossover fra editoria, film (soprattutto documentari), web e fenomeni social. Claudio Papalia e Tiziana Ripani ne sono gli animatori da cinque anni, dopo aver curato, dal 2004 con Book Film Bridge al Salone del Libro, gli scambi di diritti fra nuovi media, editoria e cinema, in un intenso attivismo europeo di produttori indipendenti. La “trance di ritorno verso la realtà” (Trancemedia va in quel senso) per loro avviene con i webdocumentari, e in generale, con la non-fiction civile online

Quando si parla di TAV viene subito in mente la Val Susa, ma la questione TAV in Italia percorre vari territori, e in ognuno di essi porta poco di buono e molto di marcio (su tutto i domiciliari della Lorenzetti di questi giorni). Anche la Toscana, in questo caso Firenze, paga il prezzo di un fantomatico concetto di sviluppo che mal si lega con l’idea di rispetto del territorio.

E’ d’obbligo sottolineare, ancora una volta, l’importante ruolo che i comitati cittadini, qui il “Comitato NO TUNNEL TAV di Firenze” rivestono nel denunciare, coerenti nel tempo, le situazioni di malaffare. Situazioni che imbarazzano la classe politica nazionale.

Il comunicato del comitato.

IL COMITATO NO TUNNEL TAV PORTA A ROMA LA QUESTIONE FIORENTINA

Lo “scandalo di Firenze” è una finestra aperta sulla miseria della politica italiana.
Il progetto di Passante TAV va cancellato, le risorse devono essere destinate al trasporto regionale.

La vicenda giudiziaria del Passante TAV di Firenze sta dimostrando che quanto denunciato da anni da cittadini e comitati è non solo vero, ma apre addirittura una vista inquietante sulle istituzioni locali e nazionali, fa un ritratto devastante di una imprenditoria parassitaria che ha ormai colonizzato i partiti e usa amministrazioni e amministratori solo per garantire livelli eccellenti di profitto, distruggendo sostanzialmente ogni progettualità pubblica e ignorando le necessità sociali che dovrebbero giustificare le opere pubbliche.
Le indagini della Magistratura, in particolare le intercettazioni telefoniche, aprono uno squarcio inequivocabile sul mondo di interessi ben lontani dai cittadini. Non è più solo la politica il problema da risolvere, ma il groviglio di interessi del complesso politico/economico/mafioso che controlla ogni attività pubblica e distrugge le stesse imprese che potrebbero produrre ricchezza, mortifica ed elimina posti di lavoro, impedisce una economia al servizio delle persone. In questo senso il Comitato NO TUNNEL TAV vuol avviare una collaborazione più stretta con alcuni suoi membri che nel frattempo sono stati eletti in Parlamento: Alfonso Bonafede e Maurizio Romani. Ovviamente il Comitato sarebbe ben contento di collaborare anche con altri gruppi disponibili.
Le iniziative che si intende portare avanti sono:

– presso il Ministero dell’Ambiente per far rilevare soprattutto le gravi carenze progettuali del Passante TAV, in particolare la mancanza totale di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) per la stazione AV di Foster, la cui procedura si basa su un clamoroso falso in atto pubblico come ammesso dagli stessi avvocati di Italferr e Nodavia  durante il dibattimento per la causa civile per “danno temuto da nuova opera” intentata da oltre un centinaio di cittadini;
– sempre presso il Ministero dell’Ambiente per chiarire la questione delle terre di scavo prodotte dalla fresa che, secondo l’ultimo decreto “del fare” che aggiorna e supera il decreto/pateracchio emanato nell’agosto 2012, per essere dichiarati “non rifiuti” devono essere sottoposti ad analisi specifiche e aggiornate che non risultano nemmeno previste nei lavori fiorentini;
– presso il Ministero dei Beni Culturali per quanto riguarda la mancanza di nulla osta paesaggistico: infatti nel marzo scorso, mentre Italferr e Nodavia tentavano di aggirare le prescrizioni già avanzate dalla Soprintendenza con piccole variazioni in progetto esecutivo (circostanza già emersa nell’indagine svolta) il Ministero stesso e la soprintendenza con apposita nota tecnica intimavano ai costruttori l’obbligo di effettuazione dell’iter integrale per l’ottenimento dei nulla osta in questione;
– ancora presso il ministero dell’Ambiente per chiedere un provvedimento conseguente ai rilievi confermati sull’attività dannosa prevista nelle operazioni di scavo con la fresa: la stessa deve essere in tutto o in parte    sostituita prima di un eventuale ripresa dei lavori.

La vicenda fiorentina evidenzia la necessità di rivedere tutta la filiera dei controlli e gestionale delle grandi opere in Italia; dalle indagini risulta che l’Autorità di Vigilanza sui Contratti Pubblici doveva essere messa sotto controllo dalla “squadra” di Lorenzetti e Bellomo.
Anche le stesse Ferrovie dello Stato – SpA 100% del Ministero del Tesoro – devono tornare sotto il diretto controllo pubblico ed avere comportamenti trasparenti, finalizzati ad un efficace trasporto pubblico e non a garantire profitti per le ditte appaltatrici di lavori.
Oggi più che mai le richieste del Comitato non possono essere eluse:

– abbandono del progetto e annullamento di ogni contratto (speriamo si abbia il pudore di non parlare di “penali” da pagare da parte pubblica!).
Uno degli effetti collaterali di questo progetto che pende come una spada di Damocle è il deprezzamento degli immobili che sarebbero a rischio tunnel: migliaia di famiglie si troverebbero in difficoltà se volessero vendere il loro appartmanento.
   – investimento dei fondi stanziati nel potenziamento delle linee di superficie, ricordando che esiste una proposta di progetto elaborata dal Comitato e Università di Firenze.
Un seria decisione in tal senso vedrebbe realizzato il progetto in 4 anni, comprese le procedure di elaborazione progettuale e di VIA.

A chi ci dice che gli investimenti dipendono dalle Ferrovie e non dagli enti locali ricordiamo che le FS stesse sono struttura controllata dallo stato, gestiscono e usano soldi pubblici. Una politica non prona agli interessi esclusivi dei costruttori avrebbe già deciso che le risorse esistenti sarebbero andate al trasporto pubblico che langue in condizioni pietose, dove il materiale rotabile ha scarsissimo rinnovamento, molte stazioni vengono chiuse con conseguente depotenziamento del sistema. Il Comitato guarda ancora con stupore come i Sindaci di Firenze e del Valdarno sappiano solo trattare “compensazioni” e non pretendere gli stessi fondi pubblici per la soddisfazione delle necessità delle città che amministrano.

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Alcuni link utili per analizzare e capire la questione:

Il link del video della conferenza stampa tenutasi il 20/09/2013 alle “Giubbe Rosse” di piazza della Repubblica (FI).

NO TAV Firenze (pagina Facebook)
Comitato NO TUNNEL TAV di Firenze

Si consiglia la lettura del libro “TAV sotto Firenze. Impatti, problemi, disastri, affari e l’alternativa possibile, di Ziparo, De Zordo, Pizziolo, editore Alinea)

Dai sequestri ai 32 indagati. L’inchiesta sulla TAV in Toscana (La repubblica.it, FRANCA SELVATICI, 16/09/2013)
“Perché fu rimosso il dirigente ?”. I dubbi sulla decisione di Rossi (La repubblica.it, 16/09/2013)
TAV, la precisazione della Regione. “Su Zita decisione indipendente” (La repubblica.it, 17/09/2013)
TAV, Rossi sentito in procura come persona informata sui fatti (La repubblica.it, 18/09/2013)
TAV Firenze, quando la Lorenzetti chiamò la Finocchiaro: “Walter è uno bravo” (Il FattoQuotidiano.it, SARA FRANGINI, 16/09/2013)
TAV Firenze: arresti domiciliari per Lorenzetti (PD), ex presidente dell’Umbria (Il FattoQuotidiano.it, SARA FRANGINI, 16/09/2013)
TAV, coop rosse e sospetti di camorra: “Materiali pericolosi e di scarsa qualità” ((Il FattoQuotidiano.it, 17/09/2013)
La voragine nei costi del tunnel sotto Firenze (Il Manifesto.it, RICCARDO CHIARI, 17/09/2013)
Foster, tutto fermo: nessun operaio agli ex macelli (La Nazione.it, EMANUELE BALDI, 17/09/2013)
Inchiesta TAV: Monna Lisa, la talpa che non scava, e i traffici con l’Iran bocciati dagli USA (La Nazione.it, GIGI PAOLI, 18/09/2013)
Inchiesta TAV: ascoltato il presidente della Regione Enrico Rossi (La Nazione.it, 18/09/2013)
TAV, un gioco di squadra: arrestata l’ex presidente dell’Umbria Lorenzetti (La Nazione.it, 16/09/2013)
Chi è Maria Rita Lorenzetti, la biografia dell’ex governatrice dell’Umbria (Corriere dell’Umbria.it, 16/09/2013)
Inchiesta TAV, l’arresto dell’ex governatrice Lorenzetti scuote il mondo politico (Corriere dell’Umbria.it, 17/09/2013)
“Pressioni anche sull’UE”. Le carte: Lorenzetti si serviva degli uffici di Umbria e Toscana (Corriere dell’Umbria.it, 18/09/2013)

Trattasi del progetto dei lavori dei primi sei mesi, con annessa individuazione di chi fornirà il calcestruzzo e dei siti in cui conferire lo smarino (cioé i detriti provenienti dai lavori di scavo).

In attesa della conferenza dei servizi che dovrà dare il via libera all’utilizzo delle prime tre cave individuate per il primo e il secondo lotto (Cava Cementir di Voltaggio, Cascina Pattarellino di Sale e Area Artigianale Dossi di Pontecurone), Cociv ha deciso di utilizzare “l’opportunità” offertagli dal D.Lgs. 152/2006 e di conferire in centri di recupero e discariche regolarmente autorizzate lo smarino.

Discariche autorizzate a cosa?

Ad accogliere rifiuto catalogato come CER 170504 (Terre e rocce da scavo) come indicato sul progetto redatto da Cociv.

Terre e rocce da scavo prive di amianto, si badi bene, altrimenti il rifiuto dovrebbe avere un’altra catalogazione ed essere smaltito con costi molto maggiori e con diverse modalità.

Peccato che la provenienza dello smarino sarebbe la Val Lemme e Arquata, proprio dove perfino il tavolo tecnico della Regione Piemonte, ha ammesso la presenza di amianto. Ricordiamo anche i “famosi” sondaggi per il progetto di Enel Green Power sul monte Porale da cui emerse presenza di amianto fino al 25% del campione analizzato.

Nessuno si preoccupi, ci penseranno direttamente Cociv e le discariche ad effettuare le analisi, intanto come tutti sanno viviamo in un paese di onesti e Cociv è un consorzio di professionisti affidabili già finiti sotto processo “solamente” con l’accusa di truffa aggravata ai danni dello Stato.

L’Arpa, solo una volta che dovessero uscire dai cantieri o entrare nelle discariche i camion, potrebbe effettuare dei controlli. Interpellati hanno risposto di non poter far nulla di preventivo, nonostante tutti sappiano che c’è grossissimo rischio che quei camion contengano amianto. Chissà che un giorno qualcuno non debba rispondere di attentato alla salute pubblica e disastro ambientale.

Dove finirà lo smarino?

Quello prodotto dai primi sei mesi di lavori nei cantieri piemontesi a Rondissone (To) presso una cava gestita dalla ILC Srl e a Spinetta Marengo presso la SAP (Servizi Ambientali Piemontesi), autorizzata al recupero e al riciclo di rifiuti inerti.

La SAP, il cui legale rappresentante è il signor Bonanno Valerio, accoglierà la quasi totalità dello smarino prodotto: 73684 metri cubi rispetto ai 6049 che verranno portati a Rondissone (come si evince facilmente dalla cartina coi siti di destinazione preparata da Cociv oltre che dall’attenta lettura della documentazione).

Praticamente, lo smarino, con altissima probabilità di contenere amianto, finirà tutto ad Alessandria in una zona compresa fra i centri abitati di Spinetta Merengo, Cascinagrossa e Castelceriolo.

Ovviamente la SAP, che come si apprende dal suo sito “…ha un’anima ecologica e lo dimostra ogni giorno con il suo lavoro…”, non si è fatta il minimo scupolo ad accettare di portare quasi tutto lo smarino dei primi lavori del Terzo Valico ad Alessandria, sempre che i No Tav permettano ai camion di arrivarci. Hanno certamente una grande coscienza ecologica ma per un po’ di quattrini val bene rischiare che fra trent’anni la popolazione di Spinetta, Cascinagrossa e Castelceriolo si ammali di Asbestosi o Mesotelioma.

E l’amministrazione comunale di Alessandria?

Dopo aver minacciato più volte per bocca del Sindaco Rita Rossa di non essere intenzionata ad autorizzare il passaggio dei camion se non ci fosse stata la contropartita della logistica (posizione che ha ricevuto dure critiche) adesso deve dimostrare di dare seguito alle parole con fatti concreti.

Per la logistica non c’è un solo euro, in compenso vorrebbero far arrivare i primi 73.684 metri cubi di smarino all’amianto.

Sindaco e Consiglio Comunale dovrebbero ora vietare il passaggio dei camion provenienti dai cantieri del Terzo Valico sul territorio comunale e “…opporsi all’uso del proprio territorio con ogni strumento a loro disposizione…” come votato dal Consiglio Comunale del 3 Dicembre 2012.

Sicuramente il movimento e i cittadini di Spinetta, Cascinagrossa, Catelceriolo e Alessandria non faranno mancare la loro pressione sull’amministrazione comunale e non assisteranno in silenzio al tentato omicidio rappresentato dal rischio amianto.

Il tempo dell’ambiguità è finito, per tutti. Che ognuno si schieri dalla parte della difesa della salute dei cittadini e lo faccia con atti formali.

Comitato No-TAV Terzo Valico